«Стоимость рисков повышается»: что изменила воздушная тревога в Шереметьево

23 октября во время атаки БПЛА на Москву столичные аэропорты приостановили приём и выпуск, а в Шереметьево объявили «воздушную тревогу»: пассажиров уводили в укрытия, в том числе с бортов самолётов, вход в стерильные зоны всех терминалов ограничили. Это уже не очередное закрытие неба, а, как я сказал в прямом эфире Радио РБК, новый прецедент, новая практика и, соответственно, новые меры безопасности.

Не закрытие неба, а воздушная тревога
Выводить людей с бортов Шереметьево уже приходилось - 18 июня, во время массированной атаки, но тогда речь шла о «временных ограничениях в целях безопасности». На этот раз прозвучала «воздушная тревога» - для Шереметьево это действительно что-то новое, хотя в мире такая практика, мягко говоря, наблюдается не первый год. Снятие закрытия неба давно отработано, в этом году появились и вылеты «по согласованию» при фактически введённом «Ковре». Отдельный вопрос - отбой тревоги: как быстро после него аэропорт вернётся в график, покажет только время.

Восстановление не успевает - начинается каскад
Опыт последних недель показывает: восстановление может занять несколько суток, но новые ограничения вводятся раньше, чем расписание выходит на нормальный темп, - и по новой идёт каскад. На прошлой неделе Московский узел три ночи подряд не успевал восстановиться, а с начала года, по данным телеграм-канала @favt_info, ограничения вводились 2 682 раза - в 3,3 раза чаще, чем годом ранее. Поэтому восстановление не набирается, и каждая следующая мера ложится на уже сбитое расписание.

Счёт идёт на миллиарды
По расчёту «Коммерсанта», подтверждённому двумя крупными авиакомпаниями, только первые сутки отмен 5 июля 2025 года в трёх аэропортах обошлись авиакомпаниям минимум в 3,9–5,9 млрд рублей, а отмена одного рейса Boeing 737-800, по моей оценке, - в 15–23 млн. Воздушная тревога добавляет то, что раньше почти не считали, - закрытые кафе и магазины, пассажиров, которые просто не поедут в аэропорт: масштаб оценить сложно, но, как минимум, это повлияет в негативную сторону.

Форс-мажор для перевозчика, статистика для страховщика
Задержки из-за воздушной тревоги и ограничений, скорее всего, будут интерпретированы как форс-мажор (ст. 120 Воздушного кодекса) - окончательно это решат суды, а обязанности по ФАП-82 и полный возврат при вынужденном отказе от полёта сохраняются. Получается любопытный парадокс: для перевозчика это форс-мажор, а для страховщика - уже статистика. Выплаты «АльфаСтрахования» по отменам рейсов за пять месяцев 2026 года, по данным «Коммерсанта», выросли на 360% - стоимость рисков повышается.

Аэропорт стал целью - и это общемировая тенденция
Показательно, что угроза людям в аэропорту в этом году перестала быть гипотезой: в марте - атака иранского беспилотника на аэропорт Дубая и первый погибший от обломков БПЛА в аэропорту Абу-Даби, 10 октября - удар по терминалам аэропорта Эр-Рияда: 13 погибших девяти национальностей и 308 раненых. Терминал со стеклянными фасадами и самолёт с пассажирами на перроне - самые уязвимые места при атаке, и не случайно в Шереметьево просили держаться подальше от окон: эпоха стеклянных крыш аэропортов закончилась.

Главный вывод. Воздушная тревога в аэропорту - это мера уже не управления воздушным движением, а гражданской обороны: защищают не расписание, а людей в терминале и на борту. На этой неделе в Астане, на Неделе ИКАО по авиационной безопасности, главным назвали переход от реагирования на угрозы к их предупреждению; укрытие пассажиров до удара - как раз такое предупреждение, только оплачивает его расписание. Как такие прецеденты, как в аэропортах Эр-Рияда и Шереметьево, повлияют на требования к обеспечению авиационной безопасности и гражданской обороны аэропортов?

Запись прямого эфира Радио РБК от 23.10.2026 - на YouTube-канале RunAvia.

#АнтиБАС #Аэропорты #АвиационнаяБезопасность #МеждународнаяПрактика #РБК #Мнение

«Дорогие ковры»: почему авиакомпании теряют деньги не в воздухе, а в расписании
 
На прошлой неделе Forbes опубликовал разбор «Дорогие ковры»: по подсчёту издания на основе данных Росавиации, за восемь месяцев 2026 года аэропорты закрывались 2 860 раз - почти в 4,5 раза чаще, чем годом ранее. Моя оценка для статьи - 4–5 тыс. уходов на запасные аэродромы против 1 174 за те же месяцы 2025 года. Ещё в июле, по итогам эфира «ЧЭЗ» РБК, я писал, что экономика неизбежно заплатит за безопасность, - теперь виден порядок этого счёта.
 
Уход на запасной - самая заметная, но самая дешёвая часть счёта
Один уход Boeing 737-800 в ценах осени 2026 года - 1,1–2,1 млн руб. прямых затрат, около половины - топливо; если ограничение затягивается и нужны гостиница и новый экипаж, сумма доходит до 3,4 млн. При типичных 1,5–2 млн за уход четыре-пять тысяч уходов за восемь месяцев - это 6–10 млрд руб. против 1,8–2,3 млрд годом ранее. Но основные деньги теряются не в воздухе, а в расписании: 5–7 июля 2025 года на 88 уходов пришлось 485 отмен и около 1,9 тыс. задержек, и по моим оценкам того лета (отмена - 15–23 млн руб., задержка - около 1,5 млн) на уходы пришлось около 1% суммы. Олег Пантелеев (Aviaport) в той же статье добавляет к счёту простой: самолёт стоит, а лизинговые платежи и зарплаты идут.
 
Счёт растёт не от числа закрытий, а от их длительности
Пропорцию прошлого года - 1,8 ухода на одно закрытие - переносить на 2026 год можно только как ориентир: число уходов зависит не от числа закрытий, а от того, сколько из них пришлось на крупный аэропорт в часы плотного расписания. В моём мониторинге счёт строже, но вывод тот же: с 1 января по 18 октября ограничения в сопоставимом круге аэропортов вводились в 3,3 раза чаще, чем годом ранее, а их суммарная длительность выросла в 4,1 раза. При длинном ограничении рейс чаще задерживают или отменяют в аэропорту вылета, чем уводят на запасной, - отсюда и удвоение длительных задержек: около 77 тыс. рейсов с задержкой более двух часов за девять месяцев и 7,6 млн пассажиров, ждавших вылета свыше трёх часов.
 
Счёт, у которого нет строки в отчётности
 Получается любопытный парадокс: счёт на миллиарды есть, а увидеть его почти негде. Крупные авиакомпании и аэропорты свои потери Forbes не раскрыли, но дело не только в нежелании: в отчётности по РСБУ нет строки «потери от ограничений» - затраты растворены в себестоимости, а отменённый рейс - это не расход, а выручка, которой не случилось. Не выделяет их и демпфер: он покрывает около трети цены дополнительного керосина и не более пятой части стоимости ухода, потому что это механизм сглаживания цены топлива, а не компенсации последствий ограничений, - он не видит, почему самолёт сжёг лишние тонны.
 
Показательно, что в мировой практике цену закрытия называют цифрой
Гатвик в декабре 2018 года почти 33 часа стоял из-за дронов: более 1 000 задержанных и отменённых рейсов, и только easyJet оценил потери в £15 млн - £10 млн на помощь пассажирам и £5 млн недополученной выручки, а аэропорт затем вложил около £5 млн в антидрон-оборудование. В 2026 году Залив прошёл 191 день полного закрытия неба, Эр-Рияд 8 октября отменил 44,7% вылетов за день, а после удара по терминалу Lufthansa и Air France-KLM ушли из Эр-Рияда.
 
Главный вывод шире бухгалтерии: пока цена «Ковра» растворена в себестоимости, отрасли не с чем сравнивать стоимость решений, которые позволяют закрывать небо реже и на меньший срок, - от эшелонированной ПВО до частичных ограничений вместо полного закрытия. Массовые одновременные закрытия - это уже не локальные сбои, а коррелированные, и именно такой тип ошибки ломает антихрупкость авиации.
 
Счёт «Ковра» авиакомпании и пассажиры оплачивают уже сейчас - вопрос в том, кто первым посчитает его открыто и сравнит с ценой защиты.
 
Полная версия статьи Forbes «Дорогие ковры» - по ссылке.
 
#АнтиБАС #Аэропорты #РеалииАвиаотраслиРФ  #МеждународнаяПрактика #Мнение

Росавиация направила авиапредприятиям требования по обеспечению безопасности полётов при сигналах «Ковёр».

Росавиация решила перевести работу авиации в условиях постоянных «Ковров» из режима ситуативного реагирования в системное русло. За восемь месяцев 2026 года российские аэропорты закрывались из-за угроз БПЛА почти 2 860 раз — в 4,5 раза чаще, чем годом ранее. По оценке RunAvia, количество уходов самолётов на запасные аэродромы за этот период могло составить 4–5 тыс. случаев, а потери авиакомпаний от отмен, задержек и перенаправлений рейсов за девять месяцев — 175–275 млрд рублей. На фоне расширения географии ограничений на Урал и в Западную Сибирь и увеличения их продолжительности регулятор потребовал от авиапредприятий перестроить корпоративные системы управления рисками под новую реальность, где закрытие воздушного пространства — не форс-мажор, а штатный режим работы, и учесть в них связанные с «Коврами» риски. Среди них — нехватка топлива, превышение рабочего времени экипажей, нарушения интервалов эшелонирования и неготовность аэропортов к приёму незапланированных рейсов.

К ключевым факторам опасности Росавиация отнесла нехватку топлива при длительном ожидании снятия ограничений или уходе на запасной аэродром. Ведомство отмечает, что экипажи не всегда своевременно информируют органы обслуживания воздушного движения о потребном запасе топлива при ожидании или изменении маршрута. Это затрудняет оценку дальнейших действий и может осложнить принятие решения об уходе на запасной аэродром.

Дополнительные сложности возникают, когда самолётам приходится садиться в аэропортах вне установленного графика работы. Так, 6 июля 2026 года из-за ограничений воздушного пространства в районе Новосибирска (Толмачёво) три самолёта приземлились в Кемерове за пределами регламента работы аэропорта. В подобных случаях органам обслуживания воздушного движения, оператору аэродрома и наземным службам необходимо оперативно организовать аэродромное и аварийно-спасательное обеспечение, а также наземное обслуживание прибывших воздушных судов.

Ещё один риск связан с увеличением продолжительности полёта сверх предусмотренной полётным заданием. Это может привести к превышению установленных ограничений полётного и рабочего времени экипажей и повышению нагрузки на пилотов, особенно при нарушении расписания. Росавиация приводит в качестве примера событие, произошедшее 13 сентября 2026 года. Среди мер, которые авиакомпаниям предложено рассмотреть, — учёт вероятности ограничений при планировании полётных смен, определение крайнего времени вылета и организация замены экипажей, в том числе во внебазовых аэропортах на направлениях с регулярными ограничениями.

Изменение маршрутов также создаёт риски для управления воздушным движением. Обход закрытых зон или немедленный выход из района ограничений может усложнить организацию потоков воздушных судов и привести к нарушению интервалов эшелонирования. Подобный инцидент произошёл 23 августа 2025 года. Кроме того, обход закрытых зон может осложнять обход районов грозовой деятельности. В отдельных случаях избежать грозы без входа в воздушное пространство с действующими ограничениями невозможно, поэтому требуется дополнительное согласование маршрута через центры Единой системы организации воздушного движения.

Отдельно Росавиация обратила внимание на полёты авиации общего назначения. По данным ведомства, некоторые эксплуатанты выполняют их без полного анализа суточной аэронавигационной информации и надлежащего согласования маршрутов с центрами Единой системы организации воздушного движения и органами противовоздушной обороны в районах действующих ограничений. Подобный инцидент произошёл 9 августа 2026 года.

Ещё один фактор опасности — нарушения спутниковой навигации. Они могут снижать точность бортовых навигационных систем и вызывать сбои или ложные сигналы систем предупреждения столкновений в воздухе и с землёй. В сложной воздушной обстановке экипажам и диспетчерам необходимо учитывать навигационную, воздушную и метеорологическую информацию, соблюдать радио- и визуальную осмотрительность и быть готовыми к выполнению захода на посадку с использованием неточных систем.

Ограничения затрагивают и работу аэропортов. При задержках и отменах рейсов может не хватать стоянок для прибывающих самолётов. Размещение воздушных судов на рулёжных дорожках или перроне вне предусмотренных мест стоянки создаёт конфликтные ситуации с другими самолётами. Неготовность оператора аэродрома или организации наземного обслуживания к работе в условиях сбоя расписания повышает риск авиационных событий. Такой случай произошёл 27 июня 2025 года.

Росавиация также указала на риски, связанные с дополнительными расходами перевозчиков на выполнение обязательств перед пассажирами и эмоциональной нагрузкой на персонал в условиях неопределённости. Эти факторы могут способствовать поспешным или субъективным решениям при оценке готовности к вылету. После снятия ограничений авиакомпаниям необходимо предусмотреть дополнительные меры, исключающие вылеты при погодных условиях, не соответствующих правилам полётов, неисправностях воздушного судна, препятствующих его эксплуатации, нарушении режима работы и отдыха экипажей или спешке при подготовке рейса.

Для снижения рисков, обеспечения безопасности полётов и повышения устойчивости деятельности авиакомпаний Росавиация поручила руководителям организаций гражданской авиации и ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» организовать анализ опасностей, связанных с ограничениями воздушного пространства. Им предстоит рассмотреть целесообразность внесения этих факторов в корпоративные реестры опасностей систем управления безопасностью полётов. Среди них — дефицит топлива при уходе на запасной аэродром, превышение рабочего времени и утомление экипажей, сложности с наземным обслуживанием вне обычного графика, сбои навигационного оборудования и помехи спутниковым навигационным системам GNSS.

Отдельное требование касается непрерывного мониторинга кратковременных ограничений воздушного пространства службами планирования, подготовки и обеспечения полётов. Авиапредприятиям также необходимо оценить, какие изменения требуется внести во внутренние документы. Речь идёт о процедурах планирования запаса топлива, наземного обслуживания на запасных аэродромах вне установленного времени работы, инструкциях и технологиях персонала. Предусмотрена и разработка алгоритмов действий экипажей и служб обеспечения полётов в ситуациях, когда обстоятельства могут привести к превышению установленной продолжительности полётной смены.

Кроме того, организациям поручено разработать и утвердить показатели устойчивости работы в условиях ограничений воздушного пространства, а затем контролировать их. При необходимости предстоит изменить периодичность анализа и пересмотреть оценки рисков.

Отдельное внимание уделено сбору и анализу информации об опасностях, в том числе добровольных сообщений сотрудников. Необходимо своевременно учитывать сообщения экипажей об утомлении и случаи превышения продолжительности полётной смены, устанавливать причины таких ситуаций и оценивать эффективность мер, принятых для предотвращения их повторения.

Руководителям эксплуатантов воздушных судов также поручено рассмотреть дополнительные организационные меры для предупреждения превышения продолжительности полётных смен. Среди них — учёт вероятности ограничений при планировании смен и определении крайнего времени вылета, а также замена экипажей, в том числе организация эстафет во внебазовых аэропортах на направлениях с регулярным введением ограничений.

Наконец, авиакомпаниям предстоит определить порядок взаимодействия экипажей и служб обеспечения полётов при непредвиденных обстоятельствах, увеличивающих продолжительность рейса. Он должен предусматривать оценку состояния членов экипажа, принятие решения о продолжении полёта и своевременное информирование заинтересованных служб. Также необходимо периодически проверять соблюдение установленных ограничений рабочего времени и использовать результаты анализа превышений для корректировки планирования экипажей и организации их отдыха.

🚀 ВОПРОСЫ И ПРЯМЫЕ ОТВЕТЫ АО «ГЛОНАСС». ИТОГИ ВЕБИНАРА «БАС И ЭРА-ГЛОНАСС: НОВЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЁТОВ С 1 ОКТЯБРЯ 2026 ГОДА»

28 октября на площадке БАС.ЭКСПО провели вебинар по новым требованиям к полётам беспилотных воздушных судов.
Участники задали более 70 вопросов и на большинство из них получили ответы непосредственно в эфире. Остальные станут основой для дальнейшей работы с отраслью.

📊 Главное наблюдение
Отрасль спорит уже не о том, нужна ли идентификация БВС, а о том, как выполнить новые требования на практике.
Результаты опроса участников вебинара:
▪️ 18% — идентификация уже работает.
▪️ 36% — пока изучают требования.
▪️ 46% — находятся в процессе подключения.

Что разъяснил Сергей Кукарев, АО «ГЛОНАСС»:
🔹 Совместимость оборудования. Перечень поставщиков трекеров размещён на сайте ГАИС «ЭРА-ГЛОНАСС». У продавца рекомендуется запрашивать письменное подтверждение совместимости.
🔹 Один трекер на несколько БВС. Возможен, но потребуется перепрошивка у производителя.
🔹 АЗН-В. Уже принимается для идентификации. Дополнительный трекер не требуется.
🔹 «Небосвод». Пока работает в тестовом режиме. Полноценный запуск ожидается в ноябре 2026 года.
🔹 Испытания и облёт партий. Готовится бесплатный механизм. Ориентировочный срок — полтора месяца.
🔹 Помехи ГНСС. Отклонение от плана полёта по этой причине сейчас не наказывается.
🔹 Поминутная тарификация. Идея признана справедливой, но её реализации в 2027 году не ожидается.

🌍 А как у них?
Андрей Патраков (RunAvia) сравнил требования России, США, ЕС, Великобритании и Китая по 24 параметрам.
В 21 случае из 24 российские требования оказались строже.
Среди отличий — отсутствие переходного периода, абонентская плата и необходимость использования аэронавигационных огней днём.

🚨 Следующий вопрос — огни и криптография
Ильнур Гусейнов (ООО «Стратос») напомнил: с 1 марта, согласно постановлению Правительства № 1701, бортовые аэронавигационные огни обязательны.
Полёты ниже 150 метров от этого требования не освобождают.

По прогнозам спикеров, следующими направлениями контроля станут аэронавигационные огни и средства криптографической защиты информации.

❓ Какие вопросы остались открытыми?
Лёгкие и зарубежные БВС, учебные беспилотники, ответственность при спуфинге и ряд практических вопросов эксплуатации.
Это первые темы для дальнейшего обсуждения в рабочих группах.
И вот здесь начинается самое интересное.
Правила уже есть. А вот практика их применения только формируется.
Поэтому мы не просто подводим итоги вебинара. Мы собираем вопросы, предложения и реальные проблемы отрасли, чтобы сформировать консолидированную позицию отраслевых специалистов.

📝 Хотите повлиять на то, как будут применяться требования?
Примите участие в нашем опросе. Ваши предложения мы обобщим и передадим в АО «ГЛОНАСС».
От отрасли ждут конкретных предложений, как доработать систему идентификации.

🔗 Подробные итоги: https://expouav.ru/itogi-webinara-bas-i-era-glonass
Запись с вебинара будет опубликована в канале, на следующей неделе.
БАС.ЭКСПО — строим отраслевую платформу вместе с Вами.
#ЭРАГЛОНАСС #Идентификация #БАНО #БАСЭКСПО #RuDrones

@news_UAV

По многочисленным просьбам трудящихся участников вебинара, а также подписчиков каналов Беспилотные технологии и @RunAvia публикую презентацию результатов анализа "Их нравов" Международной практики реализации Удалённой идентификации для БАС в сравнении с РФ.