Singapore EOPL (East of Port Limits) продолжает оставаться одной из ключевых зон для ship-to-ship (STS) операций с участием судов, связанных с перевозкой иранской нефти.

По данным мониторинга UANI, на 12 августа 2026 года в районе Singapore EOPL находились 10 танкеров под флагом Ирана, ожидающих или готовящихся к STS-операциям.
🛰Спутниковые снимки за 12 августа зафиксировали 9 STS-пар в районе якорной стоянки. Согласно опубликованному анализу, 4 операции были связаны с иранской нефтью, а 2 выполнялись непосредственно танкерами под иранским флагом.


#sanctions 🚧 #tankermarket 🚢 #oilmaarket 🛢 #Iran 🇮🇷 #UANI 🇺🇸

Maritime News

🚢 RightShip и NorthStandard сократят повторные инспекции судов.

RightShip и клуб взаимного страхования NorthStandard заключили стратегическое соглашение по защищенному обмену инспекционными отчетами.

Страховщик сможет запрашивать уже подготовленные материалы RightShip, снижая необходимость повторных проверок одного и того же судна.

Модель была разработана при участии сухогрузной управляющей компании Orion Reederei. Испытания показали, что использование достоверных данных существующих инспекций позволяет сократить административную нагрузку, уменьшить количество отдельных освидетельствований и повысить прозрачность оценки рисков.

Особое значение инициатива имеет для сухогрузного флота и перевозчиков генеральных грузов, суда которых регулярно проверяются различными фрахтователями, страховщиками и другими участниками рынка. Повторные инспекции часто оценивают одинаковые элементы эксплуатации, увеличивая нагрузку на экипажи без пропорционального повышения безопасности.

Доступ NorthStandard к отчетам RightShip будет использоваться при первичной оценке риска, профилактике убытков и технической поддержке судовладельцев. Компании рассчитывают направить инспекционные ресурсы на выявление реальных угроз, а не на повторение уже выполненной работы.

📌 RightShip основана в 2001 году — ведущая международная платформа морской безопасности и управления рисками.

#RightShip #NorthStandard #инспекциясудов #морскаябезопасность #сухогрузныйфлот

Кристина Зенато, уроженка Италии, занимается дайвингом и защитой окружающей среды.

Она известна своей работой с карибскими рифовыми акулами на Багамах. Так же, она всемирно известный специалист по акулам и их поведению и исследовательница пещер.

Широко известна как "Заклинательница акул" или "Мать акул" за свою новаторскую работу по извлечению рыболовных крючков из диких акул.

В 1994 году, в возрасте 22 лет, Кристина приехала в отпуск на Багамские острова, чтобы просто научиться погружаться с аквалангом. Океан настолько покорил её, что всего за одну неделю она решила полностью изменить свою жизнь. Она бросила прошлые планы, осталась на Багамах и уже через год стала профессиональным инструктором по дайвингу.

На Багамах Кристина встретила своего наставника Бен Роуза и начала ежедневно изучать карибских рифовых акул. Со временем она заметила, что у многих хищников в пасти застревают ржавые рыболовные крючки, которые вызывают опасные инфекции.

В 1996 году Кристина впервые рискнула и вручную вытащила крючок из пасти акулы.
Для безопасности она стала носить кольчужный гидрокостюм из нержавеющей стали.

Она научилась нежно гладить акул по носу, вводя их в состояние тоники (расслабленного сна) прямо у себя на коленях.
За 30 лет работы она спасла более 350 акул. Местные акулы привыкли к Кристине, начали узнавать её и сами приплывать к ней за помощью.

@first_morskoy

Warning 🌪 Tropical Storm Lala - Гавайи

Тропический шторм Lala приближается к Гавайям и, по прогнозам, может усилиться до урагана 1-й категории. Береговая охрана США уже начала подготовку портовой инфраструктуры и судов к ухудшению погодных условий.

Береговая охрана вводит режим ZULU для всех округов Гавайев к 08:00 по местному времени в субботу.Порт с этого момента закрыт. Судам предписано покинуть его.

Maritime News

⚓️ Почему портовые данные не менее важны, чем судовые

Digital-инвестиции в shipping: новый фронт цифровизации
Морская отрасль десятилетиями вкладывалась в цифровые инструменты для планирования рейсов, оптимизации топлива, мониторинга работы двигателей и отчетности по выбросам. Системы дали операторам прозрачность того, как суда ходят и сколько сжигают топлива. Однако второй по величине расход после бункера — портовые сборы — до сих пор управляется через Excel, email и ручную сверку счетов.

📊 Проблема: один портовый звонок включает десятки контрагентов — лоцманов, буксиры, стивидоров, брокеров, бункеровщиков и ремонтные бригады. Disbursement Account (DA) обрабатываются вручную, с разными валютами, форматами и сроками оплаты. Это не только отнимает время, но и скрывает переплаты, несоответствия тарифов и непрозрачные наценки.

🔍 Инсайт HarborLab: системный анализ DA-данных позволяет выявлять аномалии, сравнивать тарифы по похожим судам и терминалам, а также проверять счета до подтверждения. AI структурирует хаос из счетов и тарифов, делая верификацию быстрее и точнее.

🌊 Кейс Red Sea crisis: перенаправленные суда заходили в незнакомые порты, объем DA взлетел, а ручные процессы обнажили свою уязвимость. Плюс EU ETS добавляет новый слой к экономике рейса — время обработки в порту и прозрачность затрат теперь влияют на общую стоимость напрямую.

💡 Главный вывод: портовые данные заслуживают такого же внимания, как телеметрия с борта. Интеллектуальная обработка DA даёт операторам контроль над расходами, а не просто «закрытие бумажек». HarborLab призывает не отдавать управление агентам на аутсорс, а держать данные внутри компании — для лучшего контроля и более выгодных контрактов.
Будущее — не в скорости обработки, а в качестве данных, которые превращают портовый звонок в управляемый бизнес-процесс.

🔗 Первоисточник: The Digital Ship

#морскаякибербезопасность #MaritimeTech #PortData #DisbursementAccount #цифровизациясудоходства #HarborLab #ShippingInnovation #EUETS

В графе описания груза в коносаменте иногда появляется строка в виде “OCEAN FREIGHT USD: 20.75 / METRIC TON”. На первый взгляд может показаться что особых проблем с этим быть не должно, тем более что рядом указана стандартная оговорка “FREIGHT PAYABLE AS PER CHARTER PARTY”, и обе строки как бы говорят об одном и том же.
На деле это разные вещи, и вписанная ставка может создать судовладельцу несколько рисков сразу.
Начать стоит с природы самой цифры. Это не фрахт по контракту между судовладельцем и фрахтователем. Это ставка из договора купли-продажи либо из субсидии-контракта, которую чартер раскрывает для своих задач, например условия аккредитива, расчёт CFR стоимости, требование покупателя и тд. Но документ, куда она попадает, подписывает капитан или агент от имени капитана. И вот здесь декларация фрахтователя становится заявлением перевозчика.
Во-первых, налоговый риск. В целом ряде юрисдикций - Гондурас, Бразилия, Аргентина, Индия, Индонезия, Пакистан, Нигерия - действует так называемый “withholding tax” на фрахт нерезидентного перевозчика. Когда ставка стоит на лицевой стороне коносамента, у налогового органа появляется готовая база расчёта: заявленная ставка, умноженная на цифру груза в коносаменте. Судовладельцу при этом придётся объяснять, что этих денег он никогда не получал, и делать это уже в местной процедуре, с задержкой получения разрешения на выход судна из порта и возможным удержанием с соответствующими вытекающими последствиями.
Во-вторых, таможня. Ставка фрахта входит в CIF стоимость груза и используется для начисления пошлин. Любое расхождение между цифрой в коносаменте, коммерческим инвойсом, манифестом и экспортной декларацией даёт основание для штрафа, причём адресатом штрафа во многих портах становится именно судно или его агент, а не грузовладелец.
В-третьих, конфликт условий внутри самого документа. Оговорка “freight payable as per C/P” отсылает к чартеру, конкретная ставка говорит об обратном. Расхождение толкуется не в пользу перевозчика, поскольку документ выпущен от его имени. Прямое последствие в этом случае - при попытке реализовать право удержания груза получатели будут считать обязательство по фрахту равным цифре в коносаменте, а не суммам, реально причитающимся по C/P, включая dead freight и demurrage.
В-четвёртых, добросовестный третий держатель. Коносамент в обороте через банки, получателей, агентов и таможню. Держатель, не являющийся стороной C/P, вправе исходить из того, что видит на лицевой стороне, и ссылаться на заявленную ставку как на условие перевозки.
В-пятых, коммерческая конфиденциальность. Ставка расходится по всей цепочке и позволяет восстановить как позицию чартера, так и ориентир по рынку на следующие потенциальные контракты.

Что же делать судовладельцу когда чартер настаивает на внесении в коносамент ставки фрахта? Ниже минимальные меры со стороны судовладельца которые стоит предпринять:
1 - в C/P прямо оговаривать, что коносаменты предъявляются в форме, одобренной судовладельцем, и что в графе фрахта допустима только формулировка “freight payable as per C/P dated …”
2 - согласовывать проформу коносамента письменно и заблаговременно, до прихода судна в порт погрузки, а не в момент подписания финальных документов
3 - инструктировать капитана и агентов не подписывать представленные документы, если графа фрахта заполнена сверх согласованного
4 - LOA агентам выдавать строго под одобренную проформу

Если чартер все-таки настаивает на указании ставки фрахта и обосновывает это требованиями аккредитива или местной таможни, строгий отказ не всегда является выходом. В таком случае было бы логично согласиться на внесении ставки фрахта в коносамент, но это допустимо вместе со следующей оговоркой на лицевой стороне:
“FREIGHT RATE DECLARED BY CHARTERERS AND INSERTED FOR DOCUMENTARY PURPOSES ONLY. RATE NOT CONTRACTUAL OR BINDING UPON OWNERS/CARRIER.”

Эта оговорка решает три задачи. Она относит декларацию к фрахтователю, а не к перевозчику. Она сохраняет “freight payable as per C/P” в качестве единственного действующего условия о фрахте. И она даёт судовладельцу документальное основание в споре с налоговым органом или таможней, где иначе пришлось бы доказывать очевидное без единой бумаги.

Однако, полной защиты такая формулировка не даёт, местный орган вправе её проигнорировать. Но разница между спором, где позиция судовладельца зафиксирована на самом документе, и спором, где её нет, довольно существенная.

📲 exFAT/NTFS for USB Pro v5.4.0

Приложение для подключения USB флэшек к смартфону и управления файлами на них.

🔍 Подробнее:
✓ Управление файлами на USB-накопителе без компьютера
✓ Копирование, перемещение, редактирование и удаление файлов
✓ Обмен файлами с носителей через мессенджеры

⚠️ Необходим Android 8+
🔑 Получен Premium + RUS

👉Скачать приложение👈