Российский дизель 18-9ДГМ показывает экономию топлива до 20% относительно американского GEVO12
 
Такой информацией поделились в «Трансмашхолдинге» в ответ на запрос ROLLINGSTOCK. Данные были предоставлены на основе опыта эксплуатации магистральных грузовых тепловозов 3ТЭ28 и 3ТЭ25К2М, комплектуемых данными силовыми установками.

Дизель 18-9ДГМ и комплектуемый им тепловоз 3ТЭ28 были в сжатые сроки освоены в производстве в периметре группы ТМХ в 2022 году. Это было связано с ограничениями доступа к поставкам двигателей GEVO12 от американской Wabtec – ими оснащалась предыдущая флагманская модель магистральных тепловозов 3ТЭ25К2М от ТМХ, выпуск которой, соответственно, стал невозможен. Оба локомотива создавались под требования РЖД для вождения поездов массой 7100 т на сложном рельефе БАМа, в связи с чем имеют схожие тяговые характеристики и одинаковый запас топлива по 7000 кг на секцию.

Так, согласно данным ТМХ, дизель 18-9ДГМ на тепловозе 3ТЭ28 в зависимости от условий эксплуатации показывает расход топлива на холостом ходу в 9-11 кг/ч, в режиме максимальной тяги – 560-570 кг/ч. В то же время по GEVO12 в локомотиве 3ТЭ25К2М расход топлива в аналогичных сценариях составлял 11-14 кг/ч и 640-670 кг/ч соответственно.

«Минимальная частота вращения коленчатого вала дизеля отечественного производства снижена до 270 об/мин, – рассказали ROLLINGSTOCK в ТМХ. – В сочетании с полным переходом на асинхронные тяговые приводы вспомогательных машин это позволило снизить часовой расход топлива на одной секции на холостом ходу до 20%. На максимальной позиции контроллера машиниста секция 3ТЭ28 расходует на 12% меньше топлива».

Отдельно производитель также отметил оснащение 3ТЭ28 микропроцессорной системой, реализующей алгоритм асинхронного нагружения секций. Как заявляют в ТМХ, на пологих участках пути или при следовании с неполновесным поездом система автоматически переводит ведомые секции на пониженные позиции или в режим холостого хода. В части же экономии на стоимости обслуживания 3ТЭ28 превосходит 3ТЭ25К2М еще более существенно, а стоимость жизненного цикла локомотива с отечественной силовой установкой на 20-25% ниже, чем у тепловоза с импортным дизелем.
 
Двигатель 18-9ДГМ, выпускаемый на Коломенском заводе, является глубокой модернизацией классического отечественного дизеля типа Д49. Одной из новаций в нем стало применение системы инверторного запуска, что позволило упростить привод и исключить ряд вспомогательного оборудования. По экологическим параметрам силовая установка соответствует нормам выбросов Stage IIIA. Силовой агрегат 18-9ДГМ, изначально спроектированный для флагманских грузовых тепловозов 3ТЭ28, также уже получил обновления. Так, его новое исполнение – 18-9ДГМ-02 – включает турбокомпрессор нового поколения и оптимизированную компоновку. Эта модификация применена в новой грузопассажирской модели тепловоза ТЭ26.
 
Серия самих тепловозов 3ТЭ28, выпускаемых на Брянском машиностроительном заводе, уже превысила 130 машин. Они активно поступают на Восточный полигон сети РЖД и задействованы на частной Тихоокеанской железной дороге. Как отмечали в РЖД, в 2025 году на основе опыта эксплуатации в конструкцию тепловоза был внесен ряд усовершенствований, которые обеспечили повышение операционной эффективности и надежности тепловозов. Детально о проведенной работе по силовым установкам рассказала замгендиректора по операционной деятельности и сбыту «ТМХ – Энергетические решения» Елена Дмитриченко в большом интервью ROLLINGSTOCK, которое выйдет в ближайшее время.
 
Фото: БМЗ

ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn