​​​​#ДеньАн8
Эксплуатация
С 1959 г. первые Ан-8 стали поступать в 374-й и 229-й ТАП 12-й Краснознаменной Мгинской ВТАД, базировавшиеся, соответственно, в г.Туле и г.Тейково Ивановской обл. В 1961 г. машину получили еще два полка: в Кречевицах под Новгородом и в Завитинске под Читой.
Освоение Ан-8 в строевых частях проходило непросто. За первые три года эксплуатации было потеряно пять самолетов этого типа. Так, 14 октября 1959 г. при заходе на посадку под Тулой потерпела катастрофу машина No. 8340205. Причина -ошибка в пилотировании. Тем не менее, решая задачи ВТА, "восьмерка" раскрывала и свои положительные качества. К примеру, в ноябре 1959 г. при транспортировке военных грузов с раскисших аэродромов Белоруссии была продемонстрирована "вездеходность" этого самолета. Для летного и наземного состава машина была "желанной" и за 100 л спирта, используемых в противообледенительной системе воздушных винтов.
В процессе эксплуатации "восьмерки" дорабатывались.
Для повышения автономности самолета в левом обтекателе шасси был установлен турбоагрегат ТГ-16. Демонтировали противоштопорные фюзеляжные интерцепторы, т.к. эффективность их оказалась невысокой. Обшивку бортов в зоне воздушных винтов дополнительно усилили внешними накладками. Эти заметно выделяющиеся металлические полоски стали "визитной карточкой" машины.
Наиболее массовое применение Ан-8 состоялось в 1962 г. во время проведения на территории Польши и ГДР учений "Стальной щит" войск стран-участниц Варшавского договора. К 1970 г. 80 из поступивших в эксплуатацию "восьмерок" было уже списано. Оставшиеся начали передавать в ВМФ, ПВО и транспортные подразделения ряда министерств (МАП, ГА, МРП). Самолеты использовались авиазаводами Новосибирска, Омска, Куйбышева, Иркутска, Комсомольска-на-Амуре, Арсеньева и Ульяновска. Некоторые из них летали еще 20 лет.

#ДеньСамолета #история #самолёт #СССР

Дорогие коллеги, с Днём гражданской авиации, чистого неба и путь количество взлетов и мягких посадок будет равно

​​​​​​#ДеньАн10
Создание проекта.

История создания Ан-10 началась в 1954 году в Конструкторском бюро Антонова. В тот момент бюро подготовило проект комфортабельного 57-местного пассажирского лайнера на базе Ан-8, и получившим индекс “Н”.
Летом 1955-го, когда КБ посетил Н.С. Хрущёв, конструкторы предложили еще более амбициозный вариант: создание военно-транспортного и гражданского воздушного судна на одной базе. Такой проект мог обеспечить ВВС новым транспортником, а гражданскую авиацию самолётом, который можно быстро переделать под нужды военных.

Вышедшее к концу года постановление Совета Министров и приказ Министерства Авиационной Промышленности, поставило задачу создания в конструкторском бюро Антонова нового лайнера под индексом “У” – универсальный, а позже Ан-10. В соответствии с заданием, самолёт проектировался для среднемагистральных рейсов от 500 км до 2000 км на трассах регионального значения. Учитывая развитие аэродромной инфраструктуры конструкторы понимали, что техника будет использоваться в сложных условиях, на не обустроенных взлетно-посадочных полосах, порой на грунтовых аэродромах. Проектирование “десятки” велось с ноября 1955 по август 1956 гг., а в сентябре построили макет авиалайнера.

Военно-транспортный брат-близнец получил название Ан-12, о нем поговорим в следующие выходные.


#история #самолёт #ссср #деньсамолета

​​​​​​#ДеньАн10

Производство
Ан-10 производился с 1957 по 1960 годы на авиазаводе № 64 в Воронеже. Всего там выпущено 108 самолётов: в 1957 году — 1, в 1958 году — 20, в 1959 году — 46 и в 1960 году — 41 (первые 16 серий — по 3 машины; последующие 10 — по 6). Конструкция фюзеляжа почти полностью совпадает с конструкцией фюзеляжа Ан‑12. Главное отличие — задняя часть самолёта выполнена как часть салона для перевозки пассажиров. В средней части фюзеляжа вместо грузовой кабины Ан‑12 находится пассажирский салон, передняя часть самолёта с кабиной экипажа практически полностью идентична передней части Ан‑12. Кабина экипажа герметична и отделена от герметичного пассажирского салона гермопереборкой (в связи с унификацией производства Ан‑10 и Ан‑12, который имел негерметичную грузовую кабину).

Конструкция Ан‑10 позволяла при необходимости (например, в случае войны) сравнительно легко превратить его в грузовой самолёт, практически полностью аналогичный Ан‑12 путём простой замены хвостовой части фюзеляжа (вместе с горизонтальным и вертикальным оперением). Для проверки реальности этой концепции один экземпляр Ан‑10 успешно переоборудовали в грузовой самолёт.

#ДеньСамолета #история #СССР #самолёт

​​​​​​#ДеньАн10
Эксплуатация

Аэрофлот стал единственной авиакомпанией, эксплуатировавшей Ан-10 — несмотря на попытки продать самолёт за рубеж, покупателей на него не нашлось.

Украинское управление обладало крупнейшим парком Ан-10, а в период 1959—61 гг новые машины вошли и в состав подразделений, базирующихся в Минске, Кишиневе, Сыктывкаре, Куйбышеве, Ростове-на-Дону, Иркутске и Хабаровске.
Обучение и переучивание экипажей обеспечивала Школа Высшей летной подготовки.
Первые годы эксплуатации Ан-10 были омрачены рядом катастроф, главной (а порой и единственной) причиной которых был сам самолет.

После доработок, проведенных КБ Антонова и авиазаводом, самолет наконец-то начал демонстрировать свои лучшие стороны — нетребовательность к аэродромам (зачастую использовал грунтовые ВПП), просторный пассажирский салон, сравнительно высокую экономичность. В частности, из-за большой пассажировместимости лайнер считался одним из самых рентабельных, по сравнению с Илами и Туполевыми. Перевозка пассажиров на Ту-104 была выгоднее “десятки” только на дальних перелетах.
Самолет мог сесть на более-менее подходящее поле и принять пассажиров. Бывали случаи, когда билеты продавали прямо в его салоне.

#ДеньСамолета #самолёт #Антонов #Ан10 #история

​​​​​​#ДеньАн10
Аварии и катастрофы

Первый борт был потерян в апреле 1958 года при посадке: во время испытательного полета отказали оба правых двигателя. Погиб один из пяти членов экипажа, остальные получили тяжелые травмы. Вину возложили на пилотов, не прошедших в полной мере инструктаж.

При заходе на посадку, в феврале 1960 разбился второй самолет, около Львова. Из 33 человек выжил один пассажир. Расследование причин трагедии показало обледенение хвостового оперения, отвечающего за устойчивость машины в воздухе. Полеты отложили до улучшения действующих противообледенительных систем на заводе в Воронеже. К этому времени там скопилось около тридцати судов, требующих доработки.


18 мая 1972 под Харьковом случилась авиакатастрофа, унесшая жизни 116 человек.
Это событие окончательно перечеркнуло дальнейшую судьбу Ан-10. При совершении посадки у лайнера в воздухе сложилось вверх левое полукрыло, а через несколько секунд правое. Через мгновение начал рассыпаться весь корпус. Все разрушение длилось около 7 секунд, после чего он рухнул по частям на землю.
Полеты всех моделей этой серии были приостановлены до выявления причины трагедии.
Была выдвинута версия об усталостных трещинах в основных крепежных элементах крыла. После разборки двух Ан-10А эта гипотеза подтвердилась. Комиссией было заключено, что к разрушению привели усталостные трещины, возможность появления которых не была проверена при заводских испытаниях еще в конце 1950-х.

#ДеньСамолета #история #ссср

​​Сегодня мы завершаем серию про самолеты Ан-8, Ан-10 и Ан-12. Поговорим о самолете с самой долгой судьбой, из этой тройки самолетов. У нас #ДеньАн12

Ан-12 (изделие «Т») — советский военно-транспортный самолёт. Разработан в АНТК имени О. К. Антонова в 1950-х годах. Имел разные прозвища: Чёрный тюльпан, Сарай, Каракатица.


#ДеньСамолета #самолет #история #легенда #грузовик #ан12 #авиация #ввс

​​​​​​#ДеньАн12
История создания и производство.

Предположительно разработка самолёта Ан-12 была инициирована Н. С. Хрущёвым во время визита в КБ Антонова (АКБ). Во время осмотра Ан-8 Первый секретарь ЦК КПСС поинтересовался, какие имеются аналоги за рубежом, а после того как узнал, что все самолёты такого класса оснащаются четырьмя двигателями, выразил мнение, что в СССР тоже должны делать самолёты с четырьмя двигателями. После чего Олег Константинович Антонов и задумал будущий Ан-12.

Так началось проектирование самолета, число экземпляров которого можно было увеличить в короткие сроки, переоборудовав пассажирские самолёты.
Сильные и слабые стороны Ан- 12 проявились в первых же полетах. Летчики отмечали необычно высокие энерговооруженность и аэродинамические качества самолета, казавшегося по тем временам огромным. Из-за резкого разбега незагруженной на испытаниях машины они часто не успевали своевременно создавать взлетный угол, поэтому отрыв происходил на повышенной скорости. Ввиду мощного реактивного момента четырех воздушных винтов левого вращения правая стойка шасси нагружалась больше левой, и самолет на разбеге проявлял тенденцию к развороту вправо. Парировать этот эффект тормозами было невозможно из-за узкой колеи шасси. Справиться с недостатком удалось, только оснастив переднюю стойку последующих машин механизмом поворота с управлением от педалей.

Когда Ан-12 показывали высокому военному начальству на Центральном аэродром им. М.В.Фрунзе в центре Москвы. При посадке, из-за несогласованных действий экипажа, самолет грубо "скозлил", развернулся на 90 градусов, задел землю винтами двигателей правого полукрыла и остановился. Правая стойка шасси разрушилась.

В СССР Ан-12 выпускался серийно на трех авиазаводах в:

Иркутске, 1957-62 гг., 155 экз.; Воронеже, 1960-65 гг., 258 экз., Ташкенте, 1962-72 гг., 830 экз.

#ДеньСамолета #самолет #история #легенда #грузовик #ан12 #авиация #ввс