КАМАЗ и Владимирская область намерены создать индустриальный парк на территории «Муромтепловоза»
Об этом сообщил губернатор региона Александр Авдеев в ходе визита на площадку. «Планируем создать на территории "Муромтепловоза" Муромский индустриальный парк. Срок реализации проекта – 2026-2031 годы. Общая стоимость – 5,9 млрд руб. Территорию под него уже освободили от ветхих построек. Цель индустриального парка – создать не менее 1,5 тыс. новых рабочих мест», – заявил он.
Планируется, что к 2035 году на территории Муромского индустриального парка будут работать 20-30 резидентов с годовой выручкой более 30 млрд руб. Якорными резидентами должны стать «Муромтепловоз» и выпускающая путевую технику «Инжиниринг Сервис – Путьмаш», которая уже арендует один из корпусов завода. КАМАЗ заявляет о готовности поддержать резидентов парка заказом на компоненты по номенклатуре специальных автомобилей.
В настоящее время сам завод «Муромтепловоз» проходит процедуру оздоровления через банкротство. В феврале Арбитражный суд Владимирской области признал ОАО «Муромтепловоз» несостоятельным из-за большой накопленной задолженности перед контрагентами и по налогам. Конкурсное производство будет идти до 16 августа.
Сейчас же площадкой управляет другое юрлицо – АО «Муромтепловоз». Его созданию в апреле 2024 года предшествовали решение Военно-промышленной комиссии РФ и приказ Минпромторга России о назначении холдинга КАМАЗ управляющей организацией в ОАО «Муромтепловоз». Перед КАМАЗом была поставлена задача сохранить работу предприятия, которое многие годы имело финансовые проблемы, и обеспечить исполнение им оборонзаказа.
Как указывает Авдеев, сейчас «Муромтепловоз» загружен заказами от КАМАЗа на 95%. Предприятие производит линейку техники специального назначения и запчастей для них. На производстве трудится около 400 человек. Идет реконструкция цехов, приобретается современное оборудование. Какие-либо шаги в части восстановления серийного выпуска железнодорожной продукции пока не заявляются. По данным Росстата, в 2021-2025 годах завод выпустил всего 3 локомотива, при этом в последние два года подвижной состав не выпускался.
Фото: КАМАЗ
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
Об этом сообщил губернатор региона Александр Авдеев в ходе визита на площадку. «Планируем создать на территории "Муромтепловоза" Муромский индустриальный парк. Срок реализации проекта – 2026-2031 годы. Общая стоимость – 5,9 млрд руб. Территорию под него уже освободили от ветхих построек. Цель индустриального парка – создать не менее 1,5 тыс. новых рабочих мест», – заявил он.
Планируется, что к 2035 году на территории Муромского индустриального парка будут работать 20-30 резидентов с годовой выручкой более 30 млрд руб. Якорными резидентами должны стать «Муромтепловоз» и выпускающая путевую технику «Инжиниринг Сервис – Путьмаш», которая уже арендует один из корпусов завода. КАМАЗ заявляет о готовности поддержать резидентов парка заказом на компоненты по номенклатуре специальных автомобилей.
В настоящее время сам завод «Муромтепловоз» проходит процедуру оздоровления через банкротство. В феврале Арбитражный суд Владимирской области признал ОАО «Муромтепловоз» несостоятельным из-за большой накопленной задолженности перед контрагентами и по налогам. Конкурсное производство будет идти до 16 августа.
Сейчас же площадкой управляет другое юрлицо – АО «Муромтепловоз». Его созданию в апреле 2024 года предшествовали решение Военно-промышленной комиссии РФ и приказ Минпромторга России о назначении холдинга КАМАЗ управляющей организацией в ОАО «Муромтепловоз». Перед КАМАЗом была поставлена задача сохранить работу предприятия, которое многие годы имело финансовые проблемы, и обеспечить исполнение им оборонзаказа.
Как указывает Авдеев, сейчас «Муромтепловоз» загружен заказами от КАМАЗа на 95%. Предприятие производит линейку техники специального назначения и запчастей для них. На производстве трудится около 400 человек. Идет реконструкция цехов, приобретается современное оборудование. Какие-либо шаги в части восстановления серийного выпуска железнодорожной продукции пока не заявляются. По данным Росстата, в 2021-2025 годах завод выпустил всего 3 локомотива, при этом в последние два года подвижной состав не выпускался.
Фото: КАМАЗ
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
👍11🤔2
Forwarded from Поликарпов RSA
Арест заводов ЕПК: повод вспомнить о неочевидном риске для железных дорог России
СМИ вчера вечером сообщили об аресте заводов «Европейской подшипниковой компании» по требованию Генпрокуратуры. Судя по доступной информации, арест затронул все активы ЕПК в России.
Напомню, что ранее Александр Москаленко продал ЕПК в ЗПИФ «Фонд промышленных инноваций», оставив за периметром холдинга компанию «ЕПК-Бренко» с мощностями в Саратове (выпуск конических кассетных подшипников для тележек грузовых вагонов 25 тс) и Степногорский завод в Казахстане (производство цилиндрических роликовых подшипников для тележек 23,5 тс).
Упрощенно говоря, сейчас стал заметен очередной шаг передела российского бизнеса. Ведь поводом для ареста послужила защита рынка от иностранных конкурентов в 2000-х (история об антидемпинговой пошлине – по ссылке).
С одной стороны, для железной дороги влияние смены собственников или национализации активов ЕПК станет минимальным. С другой стороны, есть одно существенно «но», о котором стоит вспомнить.
Сегодня больше 95% подшипников для российских вагонов 23,5 тс, так называемых «типовых», выпускается в Степногорске. То есть заграницей в стране, дружественность которой, аккуратно говоря, является очень гибкой. В России такие подшипники производят в символическом объеме. Другими словами, типовые вагоны суверенны в границах ЕАЭС, но не России. Типовые вагоны доминируют на сети РЖД, их более 70%.
Реакция бывших собственников ЕПК на арест активов может быть разной и даже эмоциональной. Потенциальная же остановка поставок подшипников из Казахстана может парализовать выпуск новых вагонов 23,5 тс, включая цистерны, которым повышенная осевая нагрузка обычно не нужна. Стоит отметить, что и «ЕПК-Бренко», согласно данным из ЕГРЮЛ, продолжает полностью принадлежать голландской Amsted Rail — EPK Bearing B.V., совместной структуре с участием американского компонентного производителя.
При этом дефицит подшипников для ремонта эксплуатируемого парка в первое время будет некритичным, так как есть значительный фонд запасных частей и отставленных от работы вагонов. Однако цены вырастут. В среднесрочной же перспективе могут быть высокие риски дефицита роликовых подшипников и, следовательно, отставки парка.
Может пора уже стимулировать выпуск роликовых подшипников на территории России?
@polikarpov_rollingstock I MAX
СМИ вчера вечером сообщили об аресте заводов «Европейской подшипниковой компании» по требованию Генпрокуратуры. Судя по доступной информации, арест затронул все активы ЕПК в России.
Напомню, что ранее Александр Москаленко продал ЕПК в ЗПИФ «Фонд промышленных инноваций», оставив за периметром холдинга компанию «ЕПК-Бренко» с мощностями в Саратове (выпуск конических кассетных подшипников для тележек грузовых вагонов 25 тс) и Степногорский завод в Казахстане (производство цилиндрических роликовых подшипников для тележек 23,5 тс).
Упрощенно говоря, сейчас стал заметен очередной шаг передела российского бизнеса. Ведь поводом для ареста послужила защита рынка от иностранных конкурентов в 2000-х (история об антидемпинговой пошлине – по ссылке).
С одной стороны, для железной дороги влияние смены собственников или национализации активов ЕПК станет минимальным. С другой стороны, есть одно существенно «но», о котором стоит вспомнить.
Сегодня больше 95% подшипников для российских вагонов 23,5 тс, так называемых «типовых», выпускается в Степногорске. То есть заграницей в стране, дружественность которой, аккуратно говоря, является очень гибкой. В России такие подшипники производят в символическом объеме. Другими словами, типовые вагоны суверенны в границах ЕАЭС, но не России. Типовые вагоны доминируют на сети РЖД, их более 70%.
Реакция бывших собственников ЕПК на арест активов может быть разной и даже эмоциональной. Потенциальная же остановка поставок подшипников из Казахстана может парализовать выпуск новых вагонов 23,5 тс, включая цистерны, которым повышенная осевая нагрузка обычно не нужна. Стоит отметить, что и «ЕПК-Бренко», согласно данным из ЕГРЮЛ, продолжает полностью принадлежать голландской Amsted Rail — EPK Bearing B.V., совместной структуре с участием американского компонентного производителя.
При этом дефицит подшипников для ремонта эксплуатируемого парка в первое время будет некритичным, так как есть значительный фонд запасных частей и отставленных от работы вагонов. Однако цены вырастут. В среднесрочной же перспективе могут быть высокие риски дефицита роликовых подшипников и, следовательно, отставки парка.
Может пора уже стимулировать выпуск роликовых подшипников на территории России?
@polikarpov_rollingstock I MAX
👍11🤔10👎6🤬1💯1🤝1
В Великобритании представили повторно модернизированный электропоезд платформы Desiro
Четырехвагонный состав британского класса 360 прошел модернизацию на площадках пассажирского перевозчика EMR в Бедфорде и Нортгемптоне. Работы выполнялись при участии владельца подвижного состава – лизинговой Angel Trains – и его производителя – немецкой Siemens Mobility. Запуск его в коммерческую эксплуатацию ожидается в июле на линии Лондон – Корби.
В отличие от первой модернизации, выполненной в 2020–2021 годах и нацеленной на увеличение максимальной эксплуатационной скорости со 161 до 177 км/ч, сейчас внимание было уделено улучшению салона. В новом интерьере была существенно изменена расстановка сидений: компоновка 2+3 (при ширине кузова 2,8 м) заменена на 2+2. Были установлены более просторные и эргономичные кресла с подлокотниками и откидными столиками. Добавлены багажные стеллажи, розетки, USB-порты и современные информационные системы. Также улучшена доступность для маломобильных пассажиров.
Всего в парке перевозчика EMR находится 21 электропоезд класса 360, выпущенных в 2002–2003 годах. Нынешнее обновление обойдется в 30 млн фунтов стерлингов (€35 млн).
В настоящее время EMR также обновляет свой междугородний парк скоростными гибридными поездами класса 810 Aurora от Hitachi Rail. Перевозчик заказал 33 состава за €456 млн, первые поезда стали перевозить пассажиров в декабре 2025-го.
Фото: EMR
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
Четырехвагонный состав британского класса 360 прошел модернизацию на площадках пассажирского перевозчика EMR в Бедфорде и Нортгемптоне. Работы выполнялись при участии владельца подвижного состава – лизинговой Angel Trains – и его производителя – немецкой Siemens Mobility. Запуск его в коммерческую эксплуатацию ожидается в июле на линии Лондон – Корби.
В отличие от первой модернизации, выполненной в 2020–2021 годах и нацеленной на увеличение максимальной эксплуатационной скорости со 161 до 177 км/ч, сейчас внимание было уделено улучшению салона. В новом интерьере была существенно изменена расстановка сидений: компоновка 2+3 (при ширине кузова 2,8 м) заменена на 2+2. Были установлены более просторные и эргономичные кресла с подлокотниками и откидными столиками. Добавлены багажные стеллажи, розетки, USB-порты и современные информационные системы. Также улучшена доступность для маломобильных пассажиров.
Всего в парке перевозчика EMR находится 21 электропоезд класса 360, выпущенных в 2002–2003 годах. Нынешнее обновление обойдется в 30 млн фунтов стерлингов (€35 млн).
В настоящее время EMR также обновляет свой междугородний парк скоростными гибридными поездами класса 810 Aurora от Hitachi Rail. Перевозчик заказал 33 состава за €456 млн, первые поезда стали перевозить пассажиров в декабре 2025-го.
Фото: EMR
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
👍9👏3
⚡️Китайская CRRC показала первый магистральный тепловоз для Азербайджана
Шестиосный (3о-3о) локомотив серии AC50 был представлен делегации национального перевозчика ADY на заводе в Цзыяне. Ожидается, что партия из 7 таких тепловозов, заказанная в мае 2025 года, будет доставлена в страну в сентябре. Это станет первым опытом поставки подвижного состава CRRC в Азербайджан.
Новые локомотивы предполагаются к использованию для транзитных грузоперевозок, осуществляемых через территорию страны. Также в рамках визита на площадку стороны провели переговоры о закупке еще 14 локомотивов, заказ которых планируется на следующем этапе. Кроме того, был подписан новый контракт на поставку 4 пассажирских локомотивов в 2027 году.
AC является экспортной платформой магистральных локомотивов CRRC, которая в том числе эксплуатируется в Таиланде, Сьерра-Леоне и Мозамбике. По модели AC50 заявлена мощность дизельного двигателя 3680 кВт и максимальная скорость 100 км/ч. Сила тяги при трогании с места составляет 524 кН, в продолжительном режиме – 420 кН, минимальный радиус проходимых кривых – 70 м. Отмечается, что тепловозы имеют возможность работы по системе многих единиц из двух или трех локомотивов. При этом в случае эксплуатации сцепа из двух машин они способны перевозить составы весом до 10 тыс. т.
Также CRRC сегодня активно наращивает экспорт магистральных тепловозов различных моделей и в другие страны «Пространства 1520». Так, по крупному заказу национального перевозчика «Казахстан Темир Жолы» сегодня выходят на сеть тепловозы модели ТЭ36А, созданные на базе новой платформы FXN3C с дизелем собственной разработки CRRC. По данным RailGallery, в страну уже прибыло более 50 таких локомотивов. Недавно также два грузовых тепловоза другой модели были переданы туркменистанской «Демиреллары».
Фото: ADY
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
Шестиосный (3о-3о) локомотив серии AC50 был представлен делегации национального перевозчика ADY на заводе в Цзыяне. Ожидается, что партия из 7 таких тепловозов, заказанная в мае 2025 года, будет доставлена в страну в сентябре. Это станет первым опытом поставки подвижного состава CRRC в Азербайджан.
Новые локомотивы предполагаются к использованию для транзитных грузоперевозок, осуществляемых через территорию страны. Также в рамках визита на площадку стороны провели переговоры о закупке еще 14 локомотивов, заказ которых планируется на следующем этапе. Кроме того, был подписан новый контракт на поставку 4 пассажирских локомотивов в 2027 году.
AC является экспортной платформой магистральных локомотивов CRRC, которая в том числе эксплуатируется в Таиланде, Сьерра-Леоне и Мозамбике. По модели AC50 заявлена мощность дизельного двигателя 3680 кВт и максимальная скорость 100 км/ч. Сила тяги при трогании с места составляет 524 кН, в продолжительном режиме – 420 кН, минимальный радиус проходимых кривых – 70 м. Отмечается, что тепловозы имеют возможность работы по системе многих единиц из двух или трех локомотивов. При этом в случае эксплуатации сцепа из двух машин они способны перевозить составы весом до 10 тыс. т.
Также CRRC сегодня активно наращивает экспорт магистральных тепловозов различных моделей и в другие страны «Пространства 1520». Так, по крупному заказу национального перевозчика «Казахстан Темир Жолы» сегодня выходят на сеть тепловозы модели ТЭ36А, созданные на базе новой платформы FXN3C с дизелем собственной разработки CRRC. По данным RailGallery, в страну уже прибыло более 50 таких локомотивов. Недавно также два грузовых тепловоза другой модели были переданы туркменистанской «Демиреллары».
Фото: ADY
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
👍10👎10🤔2
В Польше начались испытания первого гибридного поезда платформы Impuls 3 от Newag
Сертификационные испытания пятивагонного состава серии ESD162 на полигоне в Жмигруде будут продолжаться до ноября. Его запуск в коммерческую эксплуатацию на внутренних маршрутах ожидается в следующем году.
Поезд с тягой от контактной сети и дизельного двигателя предназначен для курсирования по электрифицированным линиям со скоростью до 160 км/ч и по неэлектрифицированным со скоростью до 120 км/ч. Состав оснащен бустерной секцией со сквозным проходом без пассажирских мест. В ней размещаются четыре дизельных двигателя экологического стандарта Stage V, обеспечивающие запас хода более 920 км.
В салоне расположено 21 место первого класса, 156 мест второго класса и два места для маломобильных пассажиров. Внутри также находится семейная зона со столиками для настольных игр, места для велосипедов, торговые автоматы и служебное помещение для персонала.
Национальный перевозчик PKP Intercity заключил с Newag контракт на поставку 35 гибридных поездов в июле 2024 года по итогам тендера. Стоимость закупки составила 3,4 млрд злотых (€783,1 млн), в нее также входит техобслуживание подвижного состава в течение 10 лет. Поставки должны быть завершены во втором квартале 2029 года.
Фото: Newag, Kolejowy Portal
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
Сертификационные испытания пятивагонного состава серии ESD162 на полигоне в Жмигруде будут продолжаться до ноября. Его запуск в коммерческую эксплуатацию на внутренних маршрутах ожидается в следующем году.
Поезд с тягой от контактной сети и дизельного двигателя предназначен для курсирования по электрифицированным линиям со скоростью до 160 км/ч и по неэлектрифицированным со скоростью до 120 км/ч. Состав оснащен бустерной секцией со сквозным проходом без пассажирских мест. В ней размещаются четыре дизельных двигателя экологического стандарта Stage V, обеспечивающие запас хода более 920 км.
В салоне расположено 21 место первого класса, 156 мест второго класса и два места для маломобильных пассажиров. Внутри также находится семейная зона со столиками для настольных игр, места для велосипедов, торговые автоматы и служебное помещение для персонала.
Национальный перевозчик PKP Intercity заключил с Newag контракт на поставку 35 гибридных поездов в июле 2024 года по итогам тендера. Стоимость закупки составила 3,4 млрд злотых (€783,1 млн), в нее также входит техобслуживание подвижного состава в течение 10 лет. Поставки должны быть завершены во втором квартале 2029 года.
Фото: Newag, Kolejowy Portal
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
👍12👎2
Forwarded from ЛокоТех
🚂 Депо Иваново осваивает и внедряет отечественную компонентную базу для технического обслуживания тепловозов серии 2ТЭ116УД
В депо Иваново Северного филиала компании «ЛокоТех‑Сервис» ремонт и обслуживание сложных зарубежных двигателей теперь выполняется с использованием отечественных комплектующих. Предприятие уникально тем, что это единственное сервисное депо в Центральном округе, где выполняют средний ремонт локомотивов 2ТЭ116УД.
📊 В парке обслуживания — 57 тепловозов данной серии. Мощные грузовые машины 2ТЭ116УД оснащены дизельным двигателем GEVO12 на 4 216 л. с. в секции, микропроцессорным управлением и множеством датчиков. Средний ремонт таким локомотивам требуется каждые 800 тыс. км.
💬 Начальник сервисного локомотивного депо Иваново Сергей Черемохин:
🤝 В восстановлении сложных систем серии 2ТЭ116УД депо тесно сотрудничает с ведущими профильными предприятиями. Так, обслуживанием и ремонтом турбокомпрессоров и микропроцессорных систем управления занимаются отечественные компании из Пензы и Коломны. Средний ремонт семи видов вспомогательных электрических машин выполняет Воронежский тепловозоремонтный завод.
💬 Также Сергей Черемохин добавил:
🔧 Помимо этого, проводится обновление электронной продукции — на конец 2025 года произведён ремонт уже 30 единиц техники. Также были модернизированы платы А‑1 и А‑2, которые достойно показали себя в процессе эксплуатации.
✅ Переход на российские комплектующие гарантирует бесперебойную работу депо без простоев техники из‑за дефицита запчастей. Это позволяет качественно и в срок выполнить программу среднего ремонта сериям 2ТЭ116УД.
#ЛокоТех #филиал_Северный #импортозамещение #ремонтЛокомотивов #2ТЭ116УД #отечественныеКомплектующие #модернизация #железнодорожныйТранспорт
MAX | ВКонтакте | Дзен | OК | Telegram
В депо Иваново Северного филиала компании «ЛокоТех‑Сервис» ремонт и обслуживание сложных зарубежных двигателей теперь выполняется с использованием отечественных комплектующих. Предприятие уникально тем, что это единственное сервисное депо в Центральном округе, где выполняют средний ремонт локомотивов 2ТЭ116УД.
📊 В парке обслуживания — 57 тепловозов данной серии. Мощные грузовые машины 2ТЭ116УД оснащены дизельным двигателем GEVO12 на 4 216 л. с. в секции, микропроцессорным управлением и множеством датчиков. Средний ремонт таким локомотивам требуется каждые 800 тыс. км.
💬 Начальник сервисного локомотивного депо Иваново Сергей Черемохин:
Специалисты провели масштабную работу по импортозамещению: нам требовалось подобрать российскиед аналоги для 49 наименований линейного оборудования и запчастей. Сегодня 40 комплектующих уже успешно прошли испытания, завершается согласование для их внесения в конструкторскую документацию.
🤝 В восстановлении сложных систем серии 2ТЭ116УД депо тесно сотрудничает с ведущими профильными предприятиями. Так, обслуживанием и ремонтом турбокомпрессоров и микропроцессорных систем управления занимаются отечественные компании из Пензы и Коломны. Средний ремонт семи видов вспомогательных электрических машин выполняет Воронежский тепловозоремонтный завод.
💬 Также Сергей Черемохин добавил:
Комплексная работа с партнёрами по изготовлению комплектующих позволила обеспечить независимость ремонта тепловозов от импортных поставок. В частности, успешно прошли испытания на тепловозе 2ТЭ116УД аналоговые фильтрующие элементы, а также хомуты выхлопного коллектора и резинотехнические изделия отечественных производителей. В стадии доработки после испытаний находятся такие дорогостоящие элементы, как топливная форсунка и топливный насос высокого давления».
🔧 Помимо этого, проводится обновление электронной продукции — на конец 2025 года произведён ремонт уже 30 единиц техники. Также были модернизированы платы А‑1 и А‑2, которые достойно показали себя в процессе эксплуатации.
✅ Переход на российские комплектующие гарантирует бесперебойную работу депо без простоев техники из‑за дефицита запчастей. Это позволяет качественно и в срок выполнить программу среднего ремонта сериям 2ТЭ116УД.
#ЛокоТех #филиал_Северный #импортозамещение #ремонтЛокомотивов #2ТЭ116УД #отечественныеКомплектующие #модернизация #железнодорожныйТранспорт
MAX | ВКонтакте | Дзен | OК | Telegram
👍8🤪6🤝2🔥1