FAA завершила публичное обсуждение своего проекта правил (Notice of Proposed Rulemaking, NPRM) по введению нового набора требований под названием Part 108

В ходе обсуждения поступило более 3000 комментариев на Part108!

Основные опасения отрасли БАС:

- Большинство коммерческих и специальных служб (дроны для безопасности, доставки и др.) считают, что предложенный вариант Part 108 слишком жесткий и может угрожать жизнеспособности дрон-операций в США.
-Одним из ключевых вопросов стало предложение полностью отменить существующую систему освобождений (waivers) по Part 107, под которой сегодня выполняются многие операции BVLOS.
- Проект предполагает, что дроны будут работать практически в автономном режиме под Part 108 — без пилота “в петле” (pilot-in-the-loop). Это тревожит многих внешних пилотов.
- Требование иметь резервный источник питания (redundant power source) для дронов — ещё один пункт, вызывающий критику: по мнению операторов, для лёгких дронов это технически сложно.

Также многие высказались против того, что в проект включена роль Transportation Security Administration (TSA) с примерно теми же стандартами транспортной безопасности, какими пользуется "большая" гражданская авиация, что, по мнению индустрии, непропорционально и непрактично.

Примеры комментариев:

Commercial Drone Alliance (CDA) отметила, что многие члены не смогли бы продолжать операции, если бы действовали новые правила Part 108 “как есть”.
Amazon Prime Air высказалась, что проект “рискует отсутствием рациональной основы, создаёт неопределённость и подрывает безопасную масштабную интеграцию” BVLOS-операций.
Полицейское управление Ирвинга (Техас) заявило, что их программа Drone First Responder может оказаться парализована из-за излишне жёстких требований.

Баланс интересов и следующие шаги
FAA находится в сложной ситуации: с одной стороны — индустрия дронов хочет более гибкого, разумного подхода к BVLOS-операциям; с другой — авиационные, инфраструктурные и общественные интересы (например, группы, беспокоящиеся о шуме и безопасности) требуют более строгой регуляции.

Теперь FAA предстоит проанализировать все комментарии и внести изменения в проект Part 108, чтобы сбалансировать эти разные запросы.

Полная версия статьи "СommercialUAVnews" доступна по ссылке.

#БезопасностьПолётов #МеждународнаяПрактика #БАС #Нормативка #FAA

Полететь на отечественном самолете россияне смогут не раньше 2030 года, рассказал aif.ru авиаэксперт Андрей Патраков. По его словам, системы и компоненты машины требуют доработки.

«Новый самолет получился тяжелее, чем планировали, да и над повышением надежности всех систем и компонентов предстоит еще поработать,

— сказал Патраков. —

Доработка в первые годы эксплуатации — абсолютно нормальная мировая практика. Лайнеры семейства Airbus A320 этот этап проходили в конце 80-х и начале 90-х годов».

Накануне в Минпромторге заявили о готовности полностью импортозамещенного МС-21 к первому полету. Сертификат летной годности на этот тип воздушного судна еще не получен, но первые серийные машины уже строят, добавили в министерстве.

«Поставки МС-21 в авиакомпании и их выход на маршруты вряд ли сделают авиабилеты дешевле,

— продолжает Патраков. —

Их эксплуатация будет априори дороже из-за стадии лечения „детских болезней“. Из явных плюсов, которые точно оценят пассажиры, — большее сечение фюзеляжа, чем у Airbus 320, за счет чего салон отечественного лайнера получился просторнее».

Полная версия статьи "Аргументы и Факты" доступна по ссылке.

#АнтиКризисАвиаотраслиРФ #РеалииАвиаотраслиРФ #Программа2030 #Мнение

Акции Joby Aviation выросли на 11% благодаря прогрессу в сертификации eVTOL

20 октября акции Joby Aviation выросли более чем на 11% до $17,40, поскольку инвесторы положительно отреагировали на продолжающийся прогресс компании в производстве и сертификации электрического самолета вертикального взлета и посадки (eVTOL) - ключевой шаг на пути к крупномасштабной коммерческой эксплуатации.

Ранее в этом месяце акции Joby пережили самое большое однодневное падение за год после того, как компания объявила о публичном размещении 30,5 миллионов акций по цене $16,85 за штуку, с целью привлечения более $500 миллионов для финансирования сертификации eVTOL, начала производства и ввода в коммерческую эксплуатацию.

После размещения акции JOBY опустились ниже отметки $15, и хотя сегодняшнее ралли еще не полностью восстановило месячные потери в 5%, к акциям вернулся оптимизм.

Положительные комментарии FAA о процессе сертификации компании Joby, а также растущий ажиотаж вокруг инноваций в авиации, похоже, укрепили доверие инвесторов:

"Недавний рост Joby отражает переход от спекулятивного к операционному оптимизму - если компания продолжит выполнять свои цели по сертификации и производству, мы можем увидеть еще один двузначный рост в следующем квартале",

- сказал аналитик Викторас Карапетян.

До октябрьского спада акции JOBY были одними из лучших на рынке и с начала года выросли в цене более чем в два раза. Ключевыми катализаторами стали приобретение пассажирского подразделения Blade Air Mobility, создание совместных предприятий с ANA Holdings и L3Harris Technologies, увеличение производственных мощностей до 24 самолетов в год, успешные летные испытания в Дубае и Японии, а также участие в пилотной программе администрации Трампа по интеграции eVTOL.

Joby должна получить как сертификат изготовителя, так и сертификат летной годности для каждого самолета, прежде чем начнется коммерческая эксплуатация. В связи с этим Morgan Stanley сократил свой прогноз поставок на 2026-2033 годы на 40%, предупредив, что рынок пассажирских самолетов eVTOL - и путь Joby на нем - может оказаться далеко не безболезненным.

#МеждународнаяПрактика #Сертификация #eVTOL #FAA

Столкновение с метеоритом или космическим мусором? Расследование, возможно, ответит на этот вопрос

В воздушном пространстве США произошло исключительно редкое событие: на высоте почти 11000 м самолет Boeing 737 MAX авиакомпании United столкнулся, возможно, с каким-то небольшим, но обладавшим высокой энергией объектом. В результате лобовое стекло второго пилота выдержало удар, но полностью покрылось трещинами, а мелкие осколки до крови порезали руку одного из пилотов.

Пилоты, выполнявшие рейс из Денвера в Лос-Анджелес, в целях безопасности снизились и произвели посадку в Солт-Лейк-Сити. Всего на борту находилось 140 человек.

Авиационные энтузиасты по всему миру сразу же начали обсуждать случившееся, считая, что, вероятно, в самолет попал маленький метеорит. Если это на самом деле так, то данная…

Читать статью полностью: https://aviasafety.ru/49976/

Тэги: #космический_мусор #Мельниченко #метеорит #российская_газета #столкновение_в_воздухе

Автопроизводители взмывают в воздух: партнёрства по eVTOL-самолётам и планы запуска

Электрические вертикально взлетающие самолёты eVTOL переходят из стадии концептов в реальность. Автопроизводители участвуют в таких проектах, объединяя свои производственные мощности, цепочки поставок и брендовую мощь с аэрокосмическими стартапами.

В западных странах (США и Европа) уже существуют конкретные программы:

Archer Aviation вместе с Stellantis выпускают аппарат Midnight, завод в Джорджии запущен, цель сертификации от FAA - к концу 2025 года; запуск сервиса в городах США намечен на 2026 год.
Joby Aviation с поддержкой Toyota: сертификация FAA на ~80%, производство уже ведётся; запуск в США и Дубае планируется к 2026 году.
Eve Air Mobility (под эгидой Embraer и с консультациями от Porsche Consulting): завершён дизайн самолёта, стратегия производства выработана; двойная сертификация (Бразилия + США) планируется на 2026 год; начальные полёты — в Сан-Паулу и некоторых городах США.

В Китае и Азии автопроизводители также активизируются:

XPeng (под брендом Aridge) уже совершила пилотируемые полёты в Дубае, планирует поставки на Ближний Восток с 2026 года, массовое производство — в Китае.
Geely в партнёрстве с Volocopter: заказано 150 самолётов, завод в Чэнду, запуск маршрутов в Чэнду и Чунцине.
BYD ведёт собственную внутреннюю разработку eVTOL, но публичных данных по сертификации и запуску пока нет.

Почему автопроизводители участвуют в разработке eVTOL самолётов?
- Они умеют создавать массовое производство и управлять цепочками поставок.
- eVTOL дополняют электромобили и становятся частью будущей городской и региональной мобильности.
- Это шанс для брендов позиционировать себя как лидеры инноваций будущего, а не просто производителя автомобилей.

Полная версия статьи EVworld доступна по ссылке.

#МеждународнаяПрактика #eVTOL #Сертификация

Публикация из цикла Антикризисного просвещения через обучение с целью ускорения принятия неизбежного для регулирования отрасли БАС

По мотивам курса ИКАО регулирования отрасли БАС для авиационных властей

Часть 1. Терминология отрасли БАС и что с ней не так в РФ.
Прежде чем начать говорить о следующем шаге после введения в закон риск-ориентированного подхода в РФ необходимо четко и правильно определиться с терминологией, которая должна быть использована для реализации этого подхода на практике.

БВС и ДПВС
Применительно к беспилотным авиационным системам (БАС) и их компонентам используется много различных терминов. БАС включают беспилотные воздушные суда (БВС), пункты дистанционного управления/пилотирования (ПДП), линии передачи данных (линия связи C2) между БВС и его пунктом управления/ПДП и, возможно, такие другие средства, как пусковое и спасательное оборудование.
Дистанционно пилотируемые воздушные суда (ДПВС) представляют собой подкласс БВС, которые могут быть полностью сертифицированы в соответствии с авиационными стандартами.

БАС и ДПАС
Аналогично классификации БВС и ДПВС беспилотная авиационная система (БАС) и дистанционно пилотируемая авиационная система (ДПАС) — это не разные, а соотносящиеся понятия, где ДПАС является одной из разновидностей БАС.
ДПАС - узкое определение. Это подтип БАС, который специально оговаривает участие человека-оператора в процессе управления. Главная особенность ДПАС в то, что летательный аппарат всегда пилотируется человеком с наземного пункта управления. Термин ДПАС (Remotely Piloted Aircraft System, RPAS) используется в документах Международной организации гражданской авиации (ИКАО) для "нормативки" международного применения БАС.

Что не так с терминологией БАС в РФ?
К сожалению, но даже спустя 10+ лет, после введения терминов БАС и БВС в воздушном кодексе РФ (ВзК РФ), никакой более детальной классификации с разделением хотя бы на две подкатегории ДПАС и ДПВС в РФ так и не появилось. По сути единственное разделение на уровне ВзК РФ есть на БАС по максимальному взлётному весу БВС - до и более 30 кг. Это разделение привело к тому, что "БАС до 30 кг" был почти полностью выведен из "авиационного регулирования", а "БАС более 30 кг" наоборот попал "по полной" под явно избыточное регулирование "большой" пилотируемой гражданской авиации.

На что влияет эта проблема?
Яркими примерами избыточного регулирования является необходимость регистрации всех "БАС 30+ кг" в реестре гражданских воздушных судов. Таким образом, агродрон DJI T40 (весом до 101 кг) в прямом смысле встаёт в один ряд в реестре, например, с Boeing B747-8 (весом в 442 200 кг). Это также привело к необходимости сертификации типа всех "БАС 30+ кг" по стандартам "большой" пилотируемой авиации, что неизбежно вылилось в высокую стоимость, сложность и сроки этой процедуры.
Так же отдельным примером избыточного регулирования, где даже классификация "БАС до и более 30 кг" по сути не имеет значения, это сертификация эксплуатанта (авиакомпании). При сертификации эксплуатанта авиационной техники в РФ действуют одни и те же авиационные правила при применении, например для тяжелых самолётов Ил-76 (весом до 210 000 кг) и дрона DJI Mavic (весом менее 1 кг).

Почему же так получилось?
Это "регуляторная диверсия" для уничтожения отрасли БАС в РФ? Не исключая этой "теории заговора", я считаю, что всё намного проще и банальнее. В условиях отсутствия компетенций и желания учиться в ИКАО в Минтрансе РФ и Росавиации (кто по факту пишет все проекты по "нормативки") не была даже начата разработка необходимой нормативной базы для отрасли БАС. Вместо этого, простым добавлением "через запятую" в регулирование для "большой" авиации добавили "БАС 30+ кг", чтобы можно было заявить: "В сфере создания правовой базы для применения беспилотных авиационных систем Россия занимает лидирующие позиции, опережая США и Китай...". Как говорится: "и так сойдёт..."

Ссылка на вводную часть цикла публикаций по регулированию отрасли БАС: Часть0 - "Риск-ориентированный подход начали обсуждать даже в АэроНЕКСТ"

#АнтиКризисАвиаотраслиРФ #ИКАО #БАС #Нормативка #Обучение

❗️Важное наблюдение в связи с данной новостью.

📌 Оказывается, Постановлением Правительства РФ от 12 апреля 2022 г. N 642 «Об утверждении Правил разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов…» была исключена следующая защитная норма, присутствовавшая в предыдущих редакциях правил:
12. Информация, содержащаяся в добровольных сообщениях, не может являться основанием для применения к заявителю мер дисциплинарной, гражданской или административной ответственности.

⁉️ Интересно, каким образом Правительство рассчитывает и далее получать добровольные сообщения в рамках СУБП, если они и теоретически, и практически могут стать основанием для возбуждения уголовных дел? Причем не за какое-то умышленное преступление, а за банальную ошибку пилотирования древнего изношенного самолета (судя по тексту статьи)…

Избыточная криминализация любых неумышленных или формальных нарушений, помноженная на правовую дискредитацию международного принципа добровольности СУБП, без сомнения, будет иметь крайне негативные последствия для безопасности полетов в местной и региональной авиации, само существование которой и так под большим вопросом из-за растущего дефицита парка ВС, а также множащихся аннулирований сертификатов эксплуатантов.

И в завершение осеннего вечера – «согревающий» #авиагоризонт

Последние два месяца бензин и дизель бьют рекорды по биржевой стоимости. Но реактивное топливо для самолетов тоже дорожает.

В конце сентября власти предложили увеличить условный ценовой порог для авиакеросина на внутреннем рынке.

Как пишет Интерфакс, в 2025-м году реактивное топливо, согласно фиксированным демпферным значениям, стоит 64,7 тысячи рублей за тонну. Через три года показатель может достигнуть 72,8 тысячи рублей за тонну.

Для наглядности – самый массовый на наших рейсах Boeing 737-800 за час полета сжигает, в среднем, 3,2 тонны. Или, в деньгах, ≈ 207 тысяч рублей (без учета рыночной наценки, логистики, амортизации, зарплат заправщиков и прочего).

К 2028-м году 60 минут в воздухе могут стоить уже на 12% дороже (≈ 233 тысячи рублей).

Разницу, как всегда, переложат в цены на билеты. При этом, во многом, рост цен на авиатопливо – искусственный, рассказал каналу НИПУТЯТИН основатель сервиса RunAvia Андрей Патраков:

Цена топлива зависит от сырья и авиационное топливо – это лишь одна из разновидностей нефтяного продукта. На внешних рынках санкции прижали хвост нашим нефтяникам и они традиционно перекладывают свои издержки на внутренних потребителей.

Из реальных факторов роста есть только уменьшение мощностей НПЗ из-за прилётов украинских дронов. Но этот фактор сказывается прежде всего на массовом рынке автомобильного бензина, а не на нишевом сегменте авиационного топлива.

Однако для промышленников это вовсе не аргумент отказаться от повышения цен на авиатопливо на рынке, который работает по принципу "понятийного и ручного управления", а не на рыночных механизмах свободной конкуренции.

К слову, некоторые туроператоры уже взимают с пассажиров дополнительный топливный сбор на рейсах в Турцию или Египет. В среднем, его размер колеблется от 40 до 140 долларов с человека.

А для регулярных маршрутов по России топливный сбор уже включен в цену билета.

Комментарии в прямом эфире Радио РБК об аннулировании сертификата авиакомпании "Ангара" в связи с проблемами безопасности полётов.

#БезопасностьПолётов #АвиаКризисРФ #РеалииАвиаотраслиРФ #Мнение

С 1 по 15 октября 2025 года прошел второй этап испытаний оборудования удаленной идентификации беспилотных воздушных судов, организованном рабочей группой под руководством ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» по заданию Росавиации. Мероприятие проводилось в соответствии с Методикой тестирования от 25 сентября 2025 года и было направлено на проверку соответствия требованиям Постановления Правительства РФ № 1701 от 30 ноября 2024 года. 
 
Как и в ходе первого этапа испытаний, в этот раз сопряжение с системой «Небосвод» было успешно апробировано на оборудовании ключевых российских производителей: БВС СКАТ-350М (Ижевский авиационный завод), БВС OMEGA (НПП Автономные
Космические Системы-«Гео-Сервис"), транспондер БПСИ-2 (Бортовой прибор системы идентификации, СПбГУТ им. проф. М.А. Бонч-Бруевича).
 
Результаты подтвердили полное соответствие платформы «Небосвод» новым регуляторным требованиям: все ключевые параметры передавались корректно и  с высокой степенью надежности.

Комментарии в прямом эфире Радио Спутник о подписании меморандума о намерении производства самолётов SSJ100 в Индии.

Запись эфира от 28.10.2025 доступна на официальном сайте Радио Спутник по ссылке.

#АнтиКризисАвиаотраслиРФ #МеждународнаяПрактика #Мнение

Комментарии для эфира РБК о проблемах сертификации и производства отечественных самолётов.

Полная версия записи прямого эфира программы "Что Это Значит (ЧЭЗ)" (часть 3) от 28.10.2025 в 20:00 доступна по ссылке на официальном сайте РБК по ссылке.

#КризисАвиаотраслиРФ #Программа2030 #РеалииАвиаотраслиРФ #Мнение

DroneShield, международная компания в области технологий борьбы с беспилотными летательными аппаратами, сегодня объявила о выпуске своего последнего Белого документа: Рекомендации по борьбе с беспилотными летательными аппаратами в гражданских аэропортах.

А так же о стратегическом сотрудничестве с SRI Group, независимой консалтинговой компанией в области авиационной безопасности и технологий, возглавляемой бывшим заместителем администратора Управления транспортной безопасности США (TSA) Джоном Халински.

Белая книга: передовые методы борьбы с беспилотниками в гражданских аэропортах была разработана, чтобы помочь аэропортам и регулирующим органам по всему миру понять масштабы угрозы, исходящей от беспилотников, а также узнать о доступных технологиях и передовых методах борьбы с ней.

Компания DroneShield подготовила эту книгу, чтобы способствовать глобальному диалогу и выработке политики по защите воздушного пространства, поскольку гражданская авиация подвергается всё большему риску. Чтобы аэропорты могли предпринимать эффективные дальнейшие шаги, DroneShield сотрудничает с SRI Group, предоставляющей независимые оценки угроз и рисков, связанных с противодействием беспилотным летательным аппаратам.

Абсолютно правильный подход. В России его пока нет.

Источник: https://www.droneshield.com/media/press-releases/droneshield-the-asia-group-report-counter-drone-best-practice-critical-infrastructure
#аэропорт #антиБПЛА #DroneShield

@news_UAV

«БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЁТОВ ОАЭ 2025»

Второй день конференции будет посвящён теме: «ИИ и будущее безопасности авиации: интеллектуальное небо, более безопасные полеты».

Цель конференции – объединить ключевые заинтересованные стороны из авиационной отрасли и авиационных властей государства для обмена передовым опытом, обсуждения развития нормативно-правовой базы и технологических инноваций в области искусственного интеллекта (ИИ), которые будут определять будущее безопасности полётов.

Наша цель – способствовать развитию сотрудничества, поиску актуальных решений в области искусственного интеллекта (ИИ) и повышению культуры безопасности полётов в отрасли.

В рамках второго дня конференции планируется выступления спикеров на темы: интеграции ИИ в операционную деятельность авиакомпаний, выполнения полётов с ИИ дополнением экипажа, применения ИИ в работе авиационных властей и других аспектов внедрения ИИ с целью повышения безопасности полётов. Состоятся панельные дискуссии для обсуждения перспектив и вызовов применения ИИ технологий в авиации.

📍Место проведения: отель Marriott Hotel Al Jaddaf, Дубай (ОАЭ)
📅 Даты: 3–4 ноября 2025 г.

Регистрация для участия в конференции по ссылке.

#БезопасностьПолётов #МеждународнаяПрактика #GCAA

Информационный перевод программы 2-ого дня конференции "БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЁТОВ ОАЭ 2025"

Кто и как будет управлять всеми дронами России? АО "ГЛОНАСС" объясняет.

В новом выпуске подкаста вместе с Сергеем Викторовичем Кукаревым - директором проектов по авиации и БАС АО «ГЛОНАСС» - обсуждаем, как работает крупнейшая отечественная система идентификации и мониторинга транспорта и какую роль она играет в развитии беспилотной авиации.

Вы узнаете:
🔹 Что такое АО «ГЛОНАСС» и какие задачи решает компания;
🔹 Для чего нужна идентификация БПЛА;
🔹 Как связаны навигация, авиация и беспилотные системы;
🔹 Как устроена технология с технической точки зрения;
🔹 Стоимость оборудование и его обслуживания;
🔹Анализ международного опыта и многое другое!

📎 Полезные ссылки и контакты:
Связь: bespilotru@mail.ru
TG
RuTube
VK

Сайт АО «ГЛОНАСС»
TG АО «ГЛОНАСС»

Таймкоды выпуска:
00:02:03 — Что такое АО «ГЛОНАСС»?
00:05:33 — Какое количество автомобилей обслуживает система?
00:06:06 — Как АО «ГЛОНАСС» связано с беспилотниками?
00:14:08 — Изменение действующей инфраструктуры пилотируемой авиации для идентификации БПЛА
00:21:47 — Плюсы системы
00:25:13 — Что представляет из себя система с технической точки зрения?
00:29:26 — Подробнее о технологии мониторинга
00:30:17 — Есть ли интеграция с органами ОРВД?
00:35:09 — С какого веса БПЛА подлежит обязательной идентификации?
00:39:11 — На каких высотах работает трекер?
00:40:47 — Какой смысл в системе идентификации, если она не передает информацию в реальном времени?
00:43:48 — Цена самого трекера и сколько стоит обслуживание?
00:46:13 — Разработка встраиваемого трекера
00:48:07 — Механизм принудительной посадки
00:50:55 — Изучали ли международный опыт решения таких задач?

#video #ГЛОНАСС #системаидентификации #дроны #Кукарев