Какая будет минимальная стоимость сертификации типа БАС в 2026?

Проблема чрезмерной стоимости сертификации типа беспилотных авиационных систем (БАС массой 30+ кг) в РФ была мной спрогнозирована ещё в 2021 году.
На практике она полностью подтвердилась уже при первой сертификации типа БАС в стране - проекте БАС-200.

2022 год (первая практика)
Официальная стоимость сертификации типа БАС-200 составила 142 млн рублей.
Фактически это стало наглядной демонстрацией того, что «классическая» модель сертификации, заимствованная из пилотируемой авиации, плохо масштабируется на БАС.

2023 год
Потребовался почти год, чтобы сам факт наличия проблемы был признан на уровне регулирования.
В результате в ФАП-21 появился элемент риск-ориентированного подхода - декларативный метод определения соответствия, который на порядок снизил стоимость сертификации типа БАС. При этом в 2023 году не было завершено ни одной сертификации типа БАС.

Динамика стоимости по годам (факт):
2022 г. - БАС-200: 142 млн руб.
2023 г. - отсутствие завершённой практики
2024 г. - ИД-100А: ~2,9 млн руб.
2025 г. - минимальное значение: ~4,5 млн руб. (из незавершённого проекта)

Прогноз на 2026 год:
от 6,9 до 10 млн. руб. (по данным из предварительных оценок в 2025 году)

В расчётах учтена только стоимость участия Авиационного регистра России в работах по сертификации типа БАС.
Затраты самого разработчика на фонд оплаты труда сотрудников, наземные испытания, доработки конструкции, лётные испытания, подготовку доказательной базы и другие работы по сопровождению сертификации не включены в данную оценку.

Риск-ориентированные элементы регулирования уже действительно работают в РФ и радикально снижают барьер входа в виде стоимости сертификации для разработчиков БАС.
Однако даже текущая динамика роста стоимости к 2026 году показывает: без дальнейшего развития применения риск-ориентированного подхода, например элементов "регулирования на основе характеристик" (PBR) для пересмотра логики требований по безопасности полётов рынок БАС снова рискует упереться в экономический потолок.

Авиаэксперт Андрей Патраков
Основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia.ru

#БАС #Сертификация #БезопасностьПолётов #Нормативка #РоссийскаяПрактика

Зачем нужна сертификация типа БАС в РФ по закону и по здравому смыслу?

Разработчик БПЛА со ссылкой на мой пост о росте минимальной стоимости сертификации типа БАС поставил под сомнение сам смысл «сертификации БАС (БПЛА)» в РФ. И принципиально я с этим согласен!

Текущие положения воздушного кодекса и авиационных правил РФ для легального применения БАС 30+ кг в общем правовом режиме противоречат не только модели ИКАО и международной практике регулирования отрасли БАС, но и здравому смыслу прежде всего.

А теперь всё по порядку:
В деталях «диссонанс закона со смыслом» ещё даже больше, чем его описывает Разработчик БПЛА. Практическая реализация «чаяния и фантазии насчёт совместной эксплуатации дронов и самолётов на действующих маршрутах и аэропортах» — такой случай действительно попадает под сертифицированную категорию эксплуатации БАС из-за высокого риска безопасности полётов согласно уже не рекомендациям, а требованиям ИКАО.

Но, согласно действующим требованиям в РФ, нет различия по уровню риска безопасности полётов для БАС, а есть, по сути, только один критерий необходимости сертификации типа БАС по превышению порога максимального взлётного веса БВС (MTOW) в 30 кг. Поэтому полёты БАС даже с низким риском безопасности полётов при превышении «30+ кг» также требуют сертификации типовой конструкции БАС по тем же авиационным правилам (ФАП-21), по которым сертифицируются самолёты транспортной категории, например размерности Boeing B747 весом более 400+ тонн и с 400+ пассажирами на борту.

Таким образом, даже простая радиоуправляемая авиамодель весом 30,001 кг тоже требует сертификации как типовой конструкции БАС в РФ. Даже если она будет летать только в пределах видимости внешнего пилота БВС с ограничением высоты до 10 м и без полезной нагрузки. Т.е. летать исключительно в личных «развлекательных» целях (для некоммерческих полётов) над собственной полянкой в глухом сибирском лесу на удалении 1000+ км от любых воздушных трасс коммерческих самолётов и населённых пунктов. И цена такого "удовольствия" в РФ начиналась от 4,5+ млн. руб. в 2025 году. "Как тебе такое Илон Маск Разработчик БПЛА?"

Кратко о международной практике со смыслом
По международной практике ИКАО такие БАС «авиамодели» 30+ кг не попадают под сертифицированную категорию полётов, так как не создают в полёте высокого риска безопасности полётов, и соответственно, они не требуют сертификации типа БАС.

А теперь о стоимости сертификации "БАС, но не у нас"
В соседней Республике Казахстан (РК) БАС с условно «средним риском безопасности полётов» требуется "подтверждение технического соответствия в зависимости от максимальной взлетной массы БВС". Достаточно всего несколько цифр привести о "сертификации" БАС в РК:
- Максимальный взлётный вес (MTOW) - от 25 до 750 кг
- Стоимость работ по сертификации со стороны Авиационной Администрации Казахстана (ААК) - 0 (ноль) тенге или рублей (по практике 2025 года)
Сразу можно сделать вывод, что нулевая стоимость сертификации БАС в РК говорит о том, что регулятор отрасли в лице ААК целенаправленно работает над развитием рынка гражданских БАС.

Что же так тормозит развитие регулирование отрасли БАС в РФ?
Уже далеко не первый год я веду борьбу за здравый смысл в регулировании отрасли БАС в РФ с НТИ АэроНЕТ и Минтрансом РФ. Всех неравнодушных разработчиков БПЛА приглашаю присоединиться к этой борьбе за "АэроДА" для гражданского рынка БАС в РФ. Подробнее об этом в моих публикациях: 2025, 2024, 2023, 2022, 2021.

Всем кому нужна помощь для прохождения текущих реалий сертификации/лицензирования организации разработчика, изготовителя и сертификации типа БАС - подробнее по ссылке.

Авиаэксперт Андрей Патраков
Основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia.ru

#БАС #Сертификация #БезопасностьПолётов #РеалииАвиаотраслиРФ #Нормативка #МеждународнаяПрактика #ИКАО #АэроДА

О том и речь.
Нет модели заработка в отрасли.
Нет ясных правил в основе модели заработка (на сегодня - почти всё нельзя).
Нет модели угроз от БАС (БПЛА)
Нет структуры противодействия угрозам на основании модели угроз (просто страховка или ограничение зоны полёта, или особые требования к конструкции).
Наконец, тупо нет ОКВЭДов под бизнес с БАС
Итог: ничего нельзя, вести прозрачный бизнес нельзя, страховок не дают, ответственность не прописана, но извольте 5+ млн за сертификат.
Впрочем, осваивать все выделенные средства нацпроекту БАС это не мешает...

А ларчик открывается просто: определяем области где есть деньги и где минимальный риск. Таких всего три - сельхоз, стройка, тайга - и разрешаем там летать всем вообще. Ну, может в тайге вводим правила пожарной безопасности.
Добавляем оквэд, добавляем страхование вида деятельности. ВСЁ! Работы на неделю и принцип 80/20 выполнен.
А потом, в течение ближайших 10-20 лет, медленно и печально выписываем правила для городской аэрологистики, пассажирским беспилотным перевозкам и всем вот этим перспективным направлениям.

⚖️ Идентификация БАС с 1 марта 2026 года

27 января был проведен первый вебинар по вопросу введения требований, предусматривающих обязательную идентификацию беспилотных авиационных систем при их эксплуатации на территории Российской Федерации с 1 марта 2026 года. В связи с поступление большого количества вопросов, принято решение о проведении второго семинара, посвященного вопросам идентификации беспилотных транспортных средств.

"RuDrones. Беспилотные технологии" на отраслевой площадке EXPO.UAV при поддержке АО "ГЛОНАСС" 13 февраля 2026 года, в пятницу, проводит второй вебинар:

«Правила идентификации БАС с 1 марта 2026 года»

🎯 Цель мероприятия — информирование участников рынка об изменениях в требованиях нормативных документов, а также о существующих технических и организационных решениях идентификации БАС.

В ходе вебинара будут рассмотрены:

— изменения в действующей нормативно-правовой базе;
— принципы функционирования единой системы идентификации беспилотных систем;
— доступные технические решения для удалённой идентификации;
— доступные технические решения для навигации и идентификации БАС в условиях работы средств РЭП;
— вопросы сертификации;
— стоимость услуг идентификации;
— ответственность эксплуатантов за отсутствие идентификации.

К участию приглашаются:

— эксплуатанты БАС;
— производители беспилотных систем и бортового оборудования;
— разработчики и интеграторы решений идентификации и мониторинга;
— представители научных коллективов и образовательных организаций;
— представители специальных служб и органов государственной власти.

🗓 Расписание вебинара, 13 февраля 2026 года:

11:00 – 11:40
С. В. Кукарев, директор проектов по авиации и БАС, АО «ГЛОНАСС»
Организация работы единой системы идентификации БВС в рамках ПП РФ №1701

11:40 – 12:10
А. С. Волосевич, руководитель департамента инновационного развития ООО "ИКС-про"
ONLINE FLY — серийное средство удаленной идентификации БПЛА

12:10 – 12:40
А. Г. Патраков, генеральный директор ООО "РанАвиа"
Проблемы и пути решения сертификации систем удалённой идентификации (УИ) БАС

12:40 – 13:10
С.А. Вяземцев, руководитель направления "ЗАЛА"
Отечественная защищенная сеть связи и независимой навигации нового поколения "ZALA Геокосмос"

📝Регистрация открыта до 12 февраля 2026 года, 19:00 — по ссылке.
Участие в вебинаре бесплатное.

📞 Контакты оргкомитета:
+7 (812) 214-73-86
conference@expouav.ru

Ознакомиться с календарем конференции по темам беспилотных систем и средств противодействия можно на сайте: www.expouav.ru

Рекомендуем принять участие для своевременного учёта требований при планировании деятельности и эксплуатации БАС

#Вебинар #Идентификация

@news_UAV

На первом вебинаре по возникли вопросы по теме сертификации УИ БАС.

На втором вебинаре 13 февраля будем освещать проблемные вопросы и пути их решения по следующим направлениям:
- Сертификация / аттестация УИ по СКЗИ для БАС (включая до 30 кг)
- Сертификация БАС 30+ кг с учётом НЛГ УИ-БАС (приказ Росавиации № 829-П от 01.11.2025) по ФАП-21
- Квалификация самого оборудования УИ как ПКИ для установки на БАС 30+ кг по ФАП-21
- Получение СЛГ на «единички» БАС 30+ кг с учётом требований УИ БАС по ФАП-61

Всем разработчикам БАС рекомендую быть в курсе этой тему. Формально обязательное требование наличия системы удалённой идентификации для БАС в РФ вступает в силу с 1 марта 2026 года (Постановление Правительства РФ №1701 от 30.11.2024 г.), но по факту готовности его исполнить на практике нет почти ни у кого. Это касается не только разработчиков, но и эксплуатантов и почти всех участников отрасли БАС, включая регулятора и уполномоченных органов, ответственных за сертификацию БАС.

Вебинар «Правила идентификации БАС с 1 марта 2026 года»
Дата: 13 февраля 2026 года
Время начала: 11.00, мск.
Ссылка для регистрации: https://pruffme.com/landing/u4985093/tmp1770307330

#БАС #Сертификация #Нормативка #РоссийскаяПрактика

‼️ Воздушное законодательство начинает все больше и больше напоминать театр абсурда.

Правительство постановило оснастить все пилотируемые воздушные суда неким непонятным оборудованием удаленной идентификации.

Оснащение типового ВС подобным оборудованием является внесением изменений в типовую конструкцию, так как требует подключения к бортовой навигационной системе, что создает значимые риски для безопасности полета.

Согласно ст.8 ВзК изменение типовой конструкции требует одобрения со стороны держателя сертификата типа ВС, а также наличия сертификата разработчика у лица, вносящего такие изменения.

Однако согласно ст.78.3 ВзК обязанность по оснащению ВС оборудованием удаленной идентификации (то есть по внесению изменений в типовую конструкцию) возлагается на… владельца воздушного судна! Который не является ни держателем сертификата типа своего ВС, ни сертифицированным разработчиком, то есть не соответствует требованиям ст.8 ВзК.

В условиях санкционной изоляции иностранных разработчиков, а также отсутствия в российских КБ конструкторской документации на старые советские ВС и на иностранные типовые ВС, внести такие изменения с должным уровнем квалификации и безопасности физически некому.

Усугубляет картину полное отсутствие сертифицированного оборудования, которое требуется установить на типовые ВС, отсутствие утвержденных требований и спецификаций к данному оборудованию, а также обоснованные сомнения в пригодности оборудования для решения заявленных задач в реальных условиях эксплуатации пилотируемых ВС.

⛔️ Владельцы пилотируемых ВС загоняются в совершенно бессмысленную ловушку правовой коллизии, из которой нет законного и безопасного выхода.

https://www.vedomosti.ru/technology/articles/2026/02/11/1175423-za-bespilotnikami-i-maloi-aviatsiei-budut-sledit-cherez-era-glonass?shared_token=0f33fca589b17f1720379bc50d3ee4f158e63f7d

Проблемы удалённой идентификации для БАС наступают раньше, чем у малой авиации

Статья «Ведомостей» о планах отслеживания БАС и малой авиации через «ЭРА-ГЛОНАСС» доступна по ссылке.

БАС с БВС MTOW 25–30 кг: нормативный «клинч»
По состоянию на (13 февраля 2026 года) на рынке РФ отсутствуют устройства удалённой идентификации (УИ), имеющие сертификацию ФСБ как СКЗИ.

При этом возникают «пограничные» кейсы:
• БАС «до 30 кг» с заявленным MTOW условными "29,99 кг" - формально ещё в облегчённой категории;
• установка оборудования УИ массой «от 40 г» увеличивает MTOW свыше 30 кг;
• итог - переход из категории «до 30 кг» в сертифицированную категорию «30+ кг».
Фактически требование об УИ может автоматически переводить БАС в дорогую в прямом смысле сертифицированную категорию.

Сертификация УИ для БАС 30+ кг по ФАП-21
Варианты квалификации оборудования УИ:
Компонент I класса
(аналогично авиационному двигателю)
– отдельная сертификация компонента по НЛГ УИ БАС;
– выдача отдельного сертификата типа УИ БАС;
– возможность установки на любые БАС 30+ кг;
– срок: от 3 лет!!!
Компонент III класса, категория А
(как комплектующее изделие — КИ)
– получение СГКИ;
– установка в составе сертифицированных БАС;
– срок: от 2 лет.
Компонент III класса, категория Б
– сертификация в составе конкретной конструкции БАС;
– включение НЛГ УИ в сертификационный базис БАС;
– срок: от 1 года (для каждого типа БАС)

Сертификация самих БАС 30+ кг с установкой оборудования УИ
Новые БАС: возможно включение требований НЛГ УИ в сертификационный базис на раннем этапе и получение сертификата типа БАС уже с УИ оборудованием в составе типовой конструкции.
Уже сертифицированные БАС:
– проведение главного изменения (ОГИ);
– модификация типовой конструкции.
Импортные БАС без сертификата типа в РФ:
– фактически разработка нового типа на базе импортной конструкции с интеграцией УИ РФ;
– получение российского сертификата типа.
Импортные БАС с иностранным сертификатом типа:
– рабочее соглашение Росавиации с иностранной авиационной администрацией (пока в мире нет такой практики);
– модификация типа БАС иностранным разработчиком с установкой оборудования УИ из РФ.

Главный вывод уже очевиден: по срокам всех вариантов сертификации оборудования УИ для БАС до 1 марта 2026 года успеть будет невозможно.
Чтобы быть поставщиком с сертифицированным оборудованием УИ для БАС или разработчиком/изготовителем БАС, у которых изделия будут сертифицированы - приглашаем к сотрудничеству для получения первой в РФ практики сертификации УИ БАС. Подробнее по ссылке.

Подробнее об этих и других проблемных вопросах сертификации УИ для БАС и вариантах их решений обсудим уже сегодня в 11:00 (по Московскому времени) на вебинаре. Регистрация и подробности вебинара по ссылке.

#БАС #МалаяАвиация #Сертификация #РеалииАвиаотраслиРФ #Нормативка

Сертификация удалённой идентификация БАС: проблемы и возможные пути решений

Коллеги, делюсь ключевыми тезисами своего выступления на вебинаре (13.02.2026) по вопросам сертификации удалённой идентификации для гражданских БАС.

1️⃣ Главная проблема - отсутствуют готовые решения.
На рынке РФ пока нет сертифицированных систем удалённой идентификации для гражданских БАС.
Задача - донести позицию:
• разработчикам оборудования,
• производителям БАС,
• импортёрам оборудования.

2️⃣ УИ для БАС до 30 кг
• Сертификация в Росавиации не требуется.
• Но оборудование всё равно должно устанавливаться на БАС от 250 г..
• Вопрос СКЗИ остаётся дискуссионным («пока не обязательно, но это точно»).
• Если потребуется сертификация средств криптозащиты - это отдельный процесс (ФСБ, испытательные лаборатории, сроки от 6 мес., бюджет от 5–10+ млн ₽).

3️⃣ Ключевой системный вопрос
Росавиация пошла по пути выпуска норм лётной годности (НЛГ УИ БАС) на оборудование удалённой идентификации для БАС. Это фактически приравнивает это оборудование к авиационному компоненту.
Проблема:
• практики сертификации пока нет,
• методов доказательства соответствия нет,
• экспертиза только формируется.
Мы находимся в начале новой сертификационной практики для БАС 30+ кг.

4️⃣ Возможные модели сертификации оборудования
Вариант А — компонент I класса
Отдельный сертификат типа на компонент I класса, как на авиационный двигатель или воздушный винт.
Срок: ~3 года.
Вариант B — компонент III класса категории A
Свидетельство годности комплектующего изделия (СГКИ).
Срок: ~2 года.
Вариант C — компонент III класса категории Б (в составе конструкции)
Сертификация в составе БАС.
Срок: ~1 год.
На практике — самый реалистичный путь.

5️⃣ Что делать тем, у кого сертификаты типа БАС уже получены?
Если система УИ не учтена в сертификационном базисе:
• потребуется модификация типовой конструкции,
• оформление главного изменения через ОГИ или ДСТ,
• вариант второстепенного изменения (самый простой)
вид модификации зависит от классификации изменения (покажет практика).

6️⃣ Импортные БАС — отдельная история
Возможные сценарии:
1. «Легализация» через российского разработчика - выпуск нового типа БАС на базе импортной конструкции + установка системы идентификации по НЛГ УИ БАС.
2. Попытка признания, а точнее валидации иностранного сертификата типа (сложно, требует межгосударственного взаимодействия).
С китайскими решениями, включая DJI, ситуация особенно показательная - даже при наличии китайских сертификатов их признание в РФ не автоматическое. Практика учёта требований РФ по УИ для БАС иностранными разработчиками тоже пока отсутствует.

Главный вывод
Мы входим в период:
• отсутствия готовых сертифицированных устройств (февраль 2026),
• высокой нормативной неопределённости по УИ БАС,
• Начала наработки практики по сертификации УИ.
Для БАС 30+ кг оборудование УИ сертифицировать до 1 марта 2026 года по текущей практике успеть не реально. Возможно БАС 30+ кг опять будет спасать ЭПР, но это не точно.

Но это также и окно возможностей для поставщиков оборудования УИ и разработчиков БАС: те, кто первыми пройдут путь сертификации оборудования УИ для БАС (особенно через интеграцию в составе конструкции), получат серьёзное конкурентное преимущество – возможность летать легально на данных типах БАС. Остальные БАС без УИ согласно текущим требованиям с 1 марта 2026 будут вне закона.

Контакты для сотрудничества по теме сертификации УИ для БАС по ссылке.

Подробные разборы по процедурам сертификации для легализации БАС с УИ и не только – следите за публикациями на канале @RunAvia

#БАС #Сертификация #Нормативка #РеалииАвиаотраслиРФ #РоссийскаяПрактика

Проблемы и пути решения сертификации систем удалённой идентификации (УИ) БАС

Первый полёт тяжёлого eVTOL проекта в ЕС и какой рынок авиатакси есть в РФ?

В Германии компания ERC Systems выполнила первый публичный полёт тяжёлого eVTOL-аппарата Romeo — одного из крупнейших электрических ВС вертикального взлёта в Европе:
- Масса (MTOW) - около 2,7 т
- Пассажировместимость - до 5 человек (500 кг полезной нагрузки)
- Дальность полёта - до 800 км
- Сертификация в EASA запланирована к 2031 году
Проект ориентирован на пассажирские перевозки, санитарные миссии и спецзадачи. Европа демонстрирует: тяжёлые электрические аппараты eVTOL переходят из концептов в реальную лётную фазу.

А что с перспективами авиатакси в России?
Чтобы говорить о будущем, нужно честно оценить настоящее.
Сегодня в реестре коммерческих эксплуатантов РФ:
- около 50 Ан-2
- около 10 Cessna 208 и DHC-6
- используются на местных воздушных линиях.
Для сравнения: в 1987 году Аэрофлот эксплуатировал более 6500 Ан-2 для местных перевозок.

Парк лёгких самолётов сократился примерно в 130 раз и составляет 0,77% от уровня СССР.
Сегмент местной авиации - фактически на уровне статистической погрешности. Аналогичная доля - в общем объёме пассажирских и грузовых авиаперевозок страны.

Низкая база - высокий потенциал
Именно эта минимальная текущая база создаёт парадоксально высокий потенциал роста этого сегмента в РФ.
Рынок авиатакси в РФ:
- практически отсутствует как структурированный сегмент;
- не насыщен эксплуатантами;
- не перегружен конкуренцией;
- может расти кратно при появлении экономической модели.
Фактически речь идёт не о «перераспределении рынка», а о создании нового сегмента на месте почти исчезнувшей местной авиации.

Ключевое условие - регуляторная модель
Без изменения подхода к регулированию этот рынок не взлетит.
Необходимы:
🔹 снижение административных барьеров для эксплуатантов малой авиации;
🔹 упрощённые процедуры допуска и эксплуатации при сохранении требуемого уровня безопасности;
🔹 внедрение риск-ориентированного подхода регулирования - когда требования соразмерны уровню операционного риска;
🔹 создание правового режима для eVTOL и новых типов ВС без механического переноса требований «большой авиации».

Как показывает практика с тяжелыми беспилотными авиационными системами (БАС 30+ кг) даже при отсутствии нормативной базы в общем режиме можно начать коммерческую эксплуатацию в эксприментально-правовых режимах (ЭПР).
Так же в РФ уже подготовлен законопроект о развитии авиатакси, который может открыть этот сегмент гражданской авиации так называемой в Китае "экономики малых высот". Это касается не только пилотируемых ВС, но рынка БАС для перевозки грузов "аэрологистики" и пассажиров "авиатакси".

#eVTOL #МеждународнаяПрактика #РеалииАвиаотраслиРФ #Нормативка #МалаяАвиация

С чего начинается защита аэропортов от угроз несанкционированного применения БАС / дронов?

Тема противодействия беспилотным авиационным системам (БАС) в зоне аэропортов перестала быть теоретической. Сегодня спектр угроз - от случайно залетевшего потребительского квадрокоптера до целенаправленной попытки атаки пассажирского самолёта FPV-дроном на этапе взлёта или посадки.

Модель угорз от "дронов" для аэропорта требует как минимум отдельной публикации, но кратко характер и уровень угроз бывают следующие:
• бытовой дрон, запущенный «ради видео» рядом с глиссадой;
• несанкционированные полёты БАС / дрона в зоне аэропорта;
• умышленные провокации с целью остановки работы аэропорта;
• террористические сценарии с применением FPV-дронов против ВС в критические фазы полёта.
Любой из этих сценариев - это риск для безопасности полётов и транспортной безопасности.

С чего начинать в практической плоскости?
Подготовка персонала
Без обученного персонала даже самая современная техника будет неэффективна.
Сотрудники служб транспортной безопасности, службы авиационной безопасности и диспетчерские подразделения должны:
• понимать тактику применения БАС / дронов;
• знать признаки подготовки нарушений;
• иметь алгоритмы реагирования;
• быть интегрированы в единый контур взаимодействия с силовыми структурами.

Мониторинг воздушного пространства аэропорта
Первый практический шаг - создание системы постоянного мониторинга воздушного пространства в районе аэродрома. И здесь возникает ключевая проблема.
Несмотря на то, что аэропорты оснащены радиолокационными средствами контроля воздушного пространства, эти системы изначально создавались для обнаружения объектов размерности коммерческих самолётов.
Малые дроны имеют:
• крайне низкую эффективную отражающую поверхность,
• низкую скорость,
• полёт на малых высотах,
• возможность зависания.
Стандартные аэродромные и трассовые РЛС часто просто «не видят» такие цели или фильтруют их как помехи.

Что необходимо?
Для реального обнаружения и мониторинга БАС требуются:
• специализированные маловысотные радары, рассчитанные на обнаружение целей размерности дронов;
• системы радиочастотного мониторинга;
• оптико-электронные средства подтверждения цели;
• интеграция данных и управления в единый ситуационный центр.
Важно понимать: речь идёт не просто о «поставить антидрон». Речь идёт о формировании комплексной архитектуры защиты аэропорта.

Защита аэропорта от БАС / дронов - это не только техника. Это сочетание:
• нормативной базы,
• подготовки персонала,
• технического мониторинга,
• межведомственного взаимодействия,
• эшелонированной структуры защиты.

И начинать нужно уже сейчас - до того, как инцидент станет причиной закрытия аэропорта или, что хуже, авиационного происшествия.

#БАС #АвиационнаяБезопасность #ТранспортнаяБезопасность #БезопасностьПолётов #Аэропорты #Антидрон

Первый зафиксированный случай атаки гражданского авиалайнера FPV-дронами в аэропорту. Что будет дальше?

В аэропорту Мьянмы пассажирский турбовинтовой самолёт ATR 72-600 подвергся атаке FPV-дронов-камикадзе во время нахождения на земле. По данным публикации, воздушное судно как минимум получило повреждения фюзеляжа и остекления кабины пилотов.

Это первый документально подтверждённый инцидент подобного рода против гражданского авиалайнера в зоне аэропорта. Погибших нет, так как самолёт был на земле и это позволило эвакуировать всех пассажиров и экипаж. А начиналось в Мьянме с атаки FPV-дроном-камикадзе на военный вертолёт в мае 2025 года.

Ранее не только я, но и другие эксперты неоднократно предупреждали: угроза применения FPV-дронов против самолётов в зоне взлёта и посадки - не теоретический сценарий, а практически реализуемый риск для всей гражданской авиации в мире.

Что особенно важно
Из анализа доступных фотографий повреждений можно сделать принципиальный вывод: если бы аналогичные попадания произошли в воздухе, вероятность катастрофы была бы крайне высокой.
🔹 Попадание в остекление кабины пилотов
Повреждение лобового остекления (см. фото кабины) фактически лишило бы экипаж визуального обзора на финальной стадии захода на посадку. На малой высоте и при высокой рабочей нагрузке это могло сделать завершение посадки невозможным.
🔹 Повреждение хвостовой части
На фото фюзеляжа видна зона поражения в районе сопряжения фюзеляжа и оперения. В случае проникновения осколков или разрушения конструкции возможно повреждение проводки управления рулём высоты. Подобное повреждение практически мгновенно приводит к потере управляемости по тангажу и, как следствие, к неизбежному крушению.

Ключевой вывод
Мы наблюдаем переход от гипотетической угрозы к реальному применению FPV-дронов против гражданской авиации.

FPV-дрон - это:
• высокая точность наведения,
• минимальная стоимость,
• сложность обнаружения,
• возможность координированных атак несколькими дронами одновременно.
В условиях отсутствия комплексной антидронной инфраструктуры аэропорты остаются уязвимыми.

Необходимо:
• пересматривать модель угроз обеспечения безопасности аэропортов с учётом нового фактора опасности,
• интегрировать системы обнаружения и противодействия малым дронам «FPV размерности»,
• развивать нормативную базу для реализации новых средств защиты,
• усиливать подготовку персонала и не только службы безопасности.

После этого инцидента теперь это лишь вопрос только времени когда и где произодёт уже не инцидент, а катастрофа из-за целенаправленной атаки гражданского самолёта FPV-дроном-камикадзе.

Авиаэксперт Андрей Патраков
Основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia.ru

#БАС #АвиационнаяБезопасность #ТранспортнаяБезопасность #БезопасностьПолётов #Аэропорты #Антидрон

CAAC опубликовала первые версии проектов Норм лётной годности (НЛГ) для VTOL

Китайский авиационный регулятор Civil Aviation Administration of China (CAAC) - представил (25.02.2026) первую редакцию (для комментариев) проектов НЛГ для тяжёлых VTOL. Речь идёт о воздушных судах типа VTOL без допуска к перевозке пассажиров.

Ключевые выводы:

🔹 Это в том числе VTOL для городской аэрологистики и тяжёлых БАС
Проекты НЛГ охватывают аппараты с MTOW от 150 до 5700 кг в пилотируемом, беспилотном вариантах и с различными видами силовых установок. Несмотря на отсутствие допуска к перевозке пассажиров, допускается выполнение полётов над густонаселёнными районами (городами) и в общем интегрированном воздушном пространстве. Это класс VTOL сертифицированной категории с высокими уровнями наземного и воздушного рисков (согласно терминологии методики оценки рисков SORA). Фактически - это фундамент нормативная базы для проектирования и сертификации типа тяжёлых VTOL для самого интересного сегмента AAM - городской воздушной мобильности (UAM).
🔹 Риск-ориентированный подход: от простого к сложному
CAAC последовательно реализует модель поэтапного открытия рынка для тяжелых VTOL:
- Сначала - эксплуатация без пассажиров
- Накопление статистики в том числе при полётах над густонаселёнными территориями
- Затем - переход к более высоким уровням риска с пассажирами на борту
Это системная логика: постепенное расширение коммерческого применения VTOL через постепенный допуск к большему риску. А начинали городскую аэрологистику с БАС, к которым в Китае даже не требуется сертификация типа, несмотря над полёты над городом - подробнее в прошлых публикациях по ссылке.

🔹 Performance-Based Regulation (PBR) как база для НЛГ
Проект НЛГ построен по принципу PBR - без жёстких числовых требований к каждому критерию безопасности, в отличие от НЛГ для самолётов и вертолётов транспортной категории. Регулятор задаёт целевые ориентиры по обеспечению безопасности типовой конструкции, оставляя разработчику гибкость в выборе технических решений.
Это современный регуляторный инструмент для сертификации инновационной авиационной техники.

🔹 Не только мультироторы
Проекты НЛГ разделены на разные документы и охватывают различные конфигурации VTOL, включая конструкции с крылом и изменяемой конфигурации типа конвертоплана. Подход концептуально отличный от единого документа европейских специальных условий для всех типов VTOL (исключая вертолёт) - EASA SC-VTOL.

🔹 Уроки сертификации типа EHang EH216-S
Проект явно учитывает опыт сертификации формально первого в мире сертифицированного eVTOL типа — EHang EH216-S. Он формально имеет допуск на перевозку пассажиров. Однако массовая коммерческая эксплуатация с пассажирами пока не началась.
Текущая версия НЛГ для тяжёлых VTOL без допуска к пассажирским перевозкам фактически демонстрирует вывод регулятора на базе опыта с EHang EH216-S: сначала необходимо накопить достаточную статистику эксплуатации eVTOL без пассажиров и только после этого переходить к максимальному уровню риска: городское eVTOL-авиатакси.

Китай демонстрирует прагматичный и стратегически выверенный подход:
- развитие рынка через контролируемый риск-ориентированный принцип от простого к сложному
- формирование эксплуатационной статистики для развития PBR типа регулирования НЛГ
- масштабирование регуляторной модели по мере накопления опыта (включая инциденты и происшествия)

Это важный сигнал для всех юрисдикций, планирующих развитие сегмента тяжёлых БАС и eVTOL.
Городская аэромобильность - это далеко не только вопрос технологий. Это вопрос управления рисками безопасности полётов на основе статистики и поэтапного взращивания зрелости регуляторной модели.

#БезопасностьПолётов #Нормативка #МалаяАвиация #БАС #VTOL #Сертификация #Китай #CAAC