📍Бензин по цене ремонта авто: пока Минторг проверяет качество топлива после жалоб водителей, мы узнали у директора PACE Analytics Аскара Исмаилова, насколько серьезен инцидент.
Он отметил, что речь идет не только о расходах автомобилистов, но и о безопасности движения, экологических выбросах и доверии к госконтролю.
А. Исмаилов также подсчитал, расходы на выбывшую из строя машину могут составлять от 50-200 тыс. теңге до 1 млн теңге и выше для премиальных моделей.
Подробнее – в новости.

Telegram | Instagram | Tik Tok

В прошлом году у нас появилась идея помочь с созданием школы для детей с особыми потребностями в Астане. Не очередного центра развития, а нормальной школы, где дети могли бы получать образование, развиваться, общаться со сверстниками, а родители понимали бы, что их ребенок находится в профессиональной и доброжелательной среде.

На первый взгляд такой проект в Казахстане должен получить поддержку практически. Тем более что Президент Токаев не раз говорил о необходимости создавать во всех регионах полноценную инфраструктуру для детей с особыми потребностями. Вчера на Курултае он прямо говорил о том, что каждый ребенок должен иметь возможность получить полноценное образование, открывать соответствующие центры во всех областных центрах и крупных районах. Президент отдельно отметил, что рассчитывает и на участие спонсоров.

Казалось бы, понятная государственная задача. Есть политическая воля, есть очевидная социальная потребность, есть люди, готовые заниматься такими проектами, есть крупный бизнес, который ежегодно говорит о социальной и «социальной» ответственности. Остается только сделать. Но мы же в Казахстане живем.

Когда пытаешься превратить такую идею в конкретный проект, выясняется, что нужно пройти практически все возможные «круги ада». Нужно выделить землю. [Здесь стоит отметить, что Акимат Астаны пошел навстречу и готов был выделить участок. Даже дал возможность выбрать локацию]. Кто-то должен помочь с инфраструктурой. Нужно оборудование. Потом специалисты. Кто-то должен профинансировать строительство.

И вот на каждом этапе оказывается, что вопрос вроде бы важный, но у одного ведомства нет полномочий, у другого нет подходящей бюджетной программы, у третьего нет финансирования.

В итоге возникает странная ситуация. Тем, кому эта школа действительно нужна, неоткуда взять деньги на ее создание. А тем, у кого деньги есть, она непосредственно не нужна. И между этими двумя сторонами практически отсутствует связь.

Я разговаривал в том числе с представителями крупных нефтяных компаний, работающих в Казахстане. У многих из них как они заявляют в СМИ огромные бюджеты, серьезные социальные программы, красивые отчеты об устойчивом развитии и корпоративной ответственности. Пока речь идет о презентациях, все выглядит замечательно. Там и поддержка регионов, и развитие человеческого капитала, и этот ESG, забота о местных сообществах, инвестиции в будущее.

А когда обсуждали с ними конкретный проект школы для детей с особыми потребностями, начали рассказывать про корпоративные процедуры, то бюджет уже утвержден, то проект не относится к установленным направлениям. Компания может оплатить одно, но не может финансировать другое. Бла-бла-бла… И еще десять причин, почему это невозможно, чем найти одну возможность это сделать.

Я никого не собираюсь обвинять. Я сам много лет работал в крупных компаниях и понимаю, зачем существуют бюджетные процедуры, комплаенс, внутренние регламенты и ответственность менеджмента. Но есть один неприятный вопрос:

Что в итоге должны делать родители этих детей?

Ждать, пока совпадут бюджетные циклы нескольких организаций? Ждать, пока в компании изменится социальная политика? Искать человека, который лично проникнется проблемой и начнет пробивать проект через систему? А ведь у ребенка нет нескольких лишних лет, чтобы ждать.

Поэтому пока мы находимся в ситуации, когда государство, крупный бизнес и потребности особенных детей существуют в параллельных вселенных.

Записали Аскара Исмаилова по теме резкого ухудшения качества бензина на некоторых АЗС в Казахстане

В качестве спойлера для элиты (а аудитория нашей маленькой телеги - это элита), разбирали три версии произошедшего:

1 - "Перехимичили" с присадками на НПЗ (кстати, а почему официальная проверка касается только Павлодарского, но не Шымкентского и Атырауского НПЗ?). И да, АИ-95 и АИ-98 по словам Аскара, у нас преимущественно с помощью присадок на НПЗ и производят, просто в этот раз могли использовать партию дешевых, запрещенных химикатов.
2 - Накосячили сами сети АЗС - "перестарались" в погоне за прибылью с теми же дешевыми присадками.
3 - Внезапная и третья по вероятности версия от Аскара - могла иметь место и украинская диверсия. Если коротко - как сигнал с той стороны: "мы видим, что вы собрались помогать России с топливным дефицитом".

Пам-Пам.

Были в выпуске и советы от Аскара автомобилистам - что делать на фоне подобных скандалов и как уберечь свое авто

👁‍🗨В Центральной Азии растут цены на топливо на фоне структурного дефицита топлива в России

▪️С начала 2026 года в странах Центральной Азии фиксируется устойчивый рост цен на горюче-смазочные материалы (ГСМ) на фоне структурного дефицита бензина, дизельного топлива и авиационного керосина, которой возник из-за остановки экспорта нефтепродуктов из России. Так, по итогам второго квартала 2026 года поставки российского бензина в Центральную Азию сократились на 34% и составили около 99,3 тыс. тонн, а экспорт авиатоплива рухнул в 13 раз и составил менее 3,8 тыс. тонн.

▪️Ранее масштабные террористические удары так называемого «киевского режима» с применением беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) по нефтеперерабатывающим заводам (НПЗ) на территории России привели к частичной остановке российских перерабатывающих мощностей, что привело к структурному дефициту бензина и дизельного топлива внутри России.

▪️В итоге для поддержания стабильности внутреннего топливного рынка к началу августа 2026 года российская сторона была вынуждена ввести запрет на экспорт отдельных видов топлива. Формально запрет на экспорт топлива, осуществляемый из России в рамках межправительственных соглашений, не распространяется на поставки в страны, входящие в Евразийский экономический союз (ЕАЭС), однако на практике страны (ЕАЭС) все же столкнулись с острой нехваткой топлива, так как российская сторона в целом была вынуждена сократить на 41% производство бензина и на 44% производство дизельного топлива.

▪️Дефицит топлива, поступающего из России, напрямую ударил по целому ряду государств в Центральной Азии, которые традиционно критически зависят от экспорта российских нефтепродуктов.

▪️Так, в Узбекистане, который активно наращивал импорт бензина, рост цен оказался одним из самых заметных в регионе, только в течение июля 2026 года высокооктановый бензин (Аи-92) в среднем подорожал почти на 6%, а бензин (Аи-95) на 8,5%, а средня стоимость литра бензина достигла 1,5 долларов, что сделало его одним из самых дорогих в Центральной Азии. Всего с начала года повышение стоимости на некоторые марки топлива приблизилось в Узбекистане к 22%.

▪️В свою очередь, в Таджикистане, который за первую половину года закупил в России более 90% необходимого горючего, ситуация развивалась по схожему сценарию, и к августу 2026 года одно только дизельное топливо в стране подорожало на 49%, а средня стоимость литра бензина превысила 1,4 доллара. При этом в среднем рост цен на все виды топлива в Таджикистане составил около 30%.

▪️В наиболее уязвимом положении оказался Кыргызстан, который импортирует из России до 95% потребляемого топлива. По официальным данным, в Кыргызстане бензин (Аи-95) за июль 2026 года подорожал на 24%, а дизельное топливо выросло в цене примерно на 30%. При этом розничные цены некоторое время удавалось удерживать благодаря государственным субсидиям, однако реальная рыночная стоимость горючего была значительно выше.

▪️Казахстан также столкнулся с последствиями топливного кризиса в России, однако за счет существующих мощностей нефтепереработки нарастил производство бензина до рекордных объемов и рост цен на топливо за июль 2026 года составил лишь около 4%.

Подписаться на «Евразийский брифинг»