Lung Tank - переносной мини-баллон для подводного плавания, предназначенный для коротких погружений.

Набор включает в себя баллон объемом, рассчитанным на несколько минут дыхания под водой, и регулятор подачи воздуха.
Его часто используют для снорклинга или отдыха на мелководье, чтобы исследовать рифы без тяжелого снаряжения.

Базовый баллон Lung T-500, до 10 минут под водой - стоит около 200$.
Увеличенный баллон Lung T-1000, до 20 минут под водой.

Полноценные наборы со специальным компрессором для быстрой заправки "турбонаддувом" могут стоить от 1 400$ и выше. На маркетплейсах вроде AliExpress и специализированных сайтах доставки также можно найти как оригиналы, так и аналогичные по характеристикам мини-баллоны других брендов по цене в диапазоне от 15 000 до 45 000 рублей.

* видео Lung Tank

@first_morskoy

Беспилотник-спасатель с дистанционным управлением Dolphin 3.

Предназначен для помощи терпящим бедствие.
Устройство развивает скорость до 7 м/с и способно тянуть груз весом до 1 тонны, что делает его эффективным в сложных спасательных условиях.
Он оснащен системой автоматического возврата по GPS, которая срабатывает при потере сигнала или низком уровне заряда батареи.

Модель имеет функцию автоматического возврата в исходное положение, в случае переворота в воде.

* видео Dolphin Rescue

@first_morskoy

Выдержка испанского вина в водах Атлантического океана.

Этот метод известен как подводная выдержка вина, при которой бутылки помещаются в металлические клетки и опускаются на морское дно на месяцы или годы. В данном случае выдержка производилась 6 месяцев.

Такая практика часто встречается в Испании, где виноделы используют океан для придания вину уникальных характеристик.
Процесс, при котором бутылки покрываются морскими организмами, называется "biolining" или "sea-aging".

* видео Iván Miro González

@first_morskoy

Исполнение огона стального троса методом заливки (опрессовки) конусного зажима - socket spliced.

Это высокопрочный способ концевой заделки, включающий подготовку концов стального каната, установку конусного стакана и заполнение полости расплавленным цинком или специальным цинк-содержащим сплавом или опресовкой под высоким давлением - "на холодную".

На видео видно как исполнение огона начинается с метода "ленивой чалки" - когда 6-прядный стальник разделяют на две части по 3 пряди, которые затем скручиваются и обводятся навстречу друг другу для формирования петли, заменяя классическую поочередную пробивку прядей или же продолжая чалку по схеме - "под три под две под одну, по спуску троса"

* видео Shea Saujon

@first_morskoy

Коммерческий офис судовладельца со стороны выглядит приблизительно понятно. Найти груз, договориться о ставке, согласовать условия чартер-партии - и рейс у судна есть. С практической стороны сама фиксация судна занимает небольшую часть рабочего времени, а весь основной ряд задач начинается уже после согласования договора.
День обычно начинается с позиций. Суточные сводки с судна, расход топлива, ожидаемое время прихода, погода, ситуация в портах, очередь на заход в порт и тд. Из этого быстрого анализа складывается понимание, укладывается судно в условия рейса или нет и что придётся корректировать в рамках того или иного рейса, например запрос на продление лайкана подачи судна под погрузку.
Дальше бункеры. Смотреть приходится не только на цену и наличие в порту, но и на спецификации топлива, на сроки поставки, а также на то, как бункеровка реализуется согласно расписанию рейса. Отдельно считаются европейские квоты на выбросы и обязательства по топливному регламенту Евросоюза. Это отдельная головная боль и тема для последующих постов. Топливо - это довольно значительные суммы денег, и практически в каждом рейсе возникает расхождение в подсчётах - по количеству, по спецификациям или по цене. Потом фрахтователь делает вычет из очередного платежа за аренду судна, и вопрос может перейти в разряд спорных, иногда до страховщиков судебных расходов и юристов.
Очень большой блок работы - это различные гарантийные письма. Формально это просто гарантийное письмо адресованное судовладельцу от чартера или например от грузоотправителя. Фактически это единственный документ, что защищает судовладельца, если груз например будет выдан без предъявления оригинала коносамента. В этом отношении проверяется всё: на чьём бланке составлено письмо, кто его подписал, подтверждены ли полномочия подписанта, соответствует ли текст стандартной формулировке клуба взаимного страхования, есть ли ссылка на нужную статью договора. 10-15 замечаний к одному такому письму до согласования - это обычная рабочая ситуация. Стоит понимать, что если груз окажется выдан не тому получателю, спрашивать будут не с того, кто торопил с выдачей, а с судовладельца.
Дальше повреждения стивидорами во время грузовых операций. Здесь всё решают сроки и формальности. Акт о повреждении, письменный протест капитана, фотофиксация, немедленное уведомление фрахтователя со ссылкой на соответствующую статью договора. Если уведомление ушло позже установленного срока или без ссылки на положение договора, дальше можно долго обсуждать причину повреждения, но взыскать ремонт будет уже гораздо сложнее.
Затем идут грузовые документы. Коносаменты, оговорки в мейт рисипты, сертификаты влажности груза, драфт сюрвей, SOF, NOR и всё, что потом ляжет в расчёт сталийного времени и простоя. Причём каждая подпись капитана при подписании отходных портовых документов имеет очень важное значение, и вопрос "можно ли это подписать" приходит в офис и на телефон в любое время суток.
Плюс ко всему этому - райтшип инспекции судна, подготовка судна к ним, назначение сюрвейера от клуба, переписка с клубом, в отдельных портах ещё и досмотр на наличие наркотиков с подводным осмотром корпуса перед выходом.
И вот здесь стоит отметить важный момент. Практически любое из перечисленного выглядит рутиной ровно до того дня, когда появляется спор. После этого каждое письмо превращается в доказательство. Не позиция сторон, не устные договорённости по телефону, а именно формулировка письма, дата отправки и указанная в нём статья договора.
Поэтому коммерческая деятельность - это больше про то, кто в итоге несёт риск, и про то, чтобы этот риск был распределён письменно и вовремя.

Уважаемые господа штурмана и капитаны, вечерний вопрос к вам.
Как часто вы запрашиваете у агента прогноз погоды в порту? Именно в порту - когда стоите на якорной стоянке и отдельно когда стоите у причала во время грузовых операций.
И главное - как вы контролируете погоду ночью. Днём в принципе всё очевидно. А ночью, особенно в тропическом климате, ливень может начаться мгновенно, и при грузах чувствительных к воде крышки просто можно не успеть закрыть заранее. Может произойти существенная подмочка груза со всеми последствиями.
Поделитесь, пожалуйста, как вы контролируете погоду в ночное время суток.
Пишите комментарии. В ближайшее время разберём тему подробно.

Добрый вечер, уважаемая аудитория. Вернёмся к вчерашнему посту о прогнозе погоды и о том, как часто экипаж запрашивает его у портового агента, и как часто должен запрашивать. Разберём на реальном примере, с которым столкнулась наша судоходная компания.
Судно грузило сахар в мешках в Таиланде. Погрузка шла одновременно на четыре трюма, соответственно все четыре были открыты. В три часа ночи, как это обычно и бывает в тропиках, очень резко начался ливень. Экипаж среагировал сразу, как только появились первые признаки дождя, и закрыл крышки в максимально короткое время, на сколько это возможно конечно. Но тропический ливень тем и отличается, что начинается внезапно и даёт огромное количество осадков за очень короткое время.
В итоге ситуация переросла в cargo claim со стороны грузовладельцев на сумму 700 тыс. долларов. Разбирательство идёт уже три года.
Вот на что здесь стоит обратить внимание.
P&I клуб разбирает такие дела крайне пристально. Поднимается вся переписка, все документы, погодные сводки, судовой журнал и тд. По крышкам было назначено тестирование, и на нём присутствовали сюрвейеры от различный сторон включая грузоотправителя, от судовладельца со стороны защиты и от чартера соответственно. Проверялось в том числе, укладывается ли фактическое время закрытия крышек трюмов в то, что написано в мануале на крышки. К счастью, здесь всё было в допустимых пределах.
Но клуб обратил внимание на другое. Капитан не запрашивал прогноз погоды у агента. И вот это сыграло против судовладельца можно сказать существенно.
Сразу скажу, что дело не проиграно, оно на данный момент находится в рассмотрении. Однако сюрвейер защиты судовладельца обозначил позицию чётко: независимо от того, где стоит судно и какие грузовые операции ведутся, а тем более когда груз относится к water sensitive - а сахар в мешках именно таким и является, - капитан обязан запрашивать у агента сводку погоды раз в шесть часов. Этого сделано не было.
Однако, это всего лишь рекомендация со стороны защиты, и в принципе она имеет под собой основание.
Вообще подобные дела - это большой комплекс действий, большой объём сбора и анализа информации. И каждая мелочь может иметь обратную сторону, которую на начальном этапе предугадать непросто. Экипаж отработал по крышкам правильно и быстро, а вопрос в итоге встал о бумаге, которой в деле не оказалось.
Чтобы разложить все нюансы этого судебного дела более подробно, материала хватит на три, а то и на четыре поста. Если тема интересна и есть желание разобрать её в деталях - напишите в комментариях.

Было ли указано в Чартер партии, о том, что необходимо запрашивать прогноз каждые 6 часов и, как от этого можно отталкиваться для того чтобы настаивать на том, что из-за отсутствия прогноза судно поздно закрыло трюма? Судно получает прогноз на оборудование ГМССБ и через погодный софт, это понятно. Не понятно, почему отгружающий судно терминал, который знает о надвигающемся дожде заранее не объявил об остановке грузовых и паузе до окончания возможного дождя. Или терминал имел умысел продолжать отгрузку при любой погоде, не взирая на возможность подмочить груз?
+ почему Агент фрахтователя в этих краях обрабатывает подобные суда и не снабжает судно своевременно столь важной погодой информацией?
Терминал и Агент знают об особенностях местной погоды и они рука об руку не удосужились остановить операции заранее, то судно вряд-ли виновато в их халатном отношении к грузовым операциям.
P.S. полагаю, что детальный SOF на руках со временами начала дождя и закрытия трюмов.

Короче ситуация на контейнере. Стоим в Ньварке, я на берег пошёл, жара стоит. Возвращаясь обратно на такси, подъезжая к порту небо затянуло, ветрища, я прохожу гейт, стоит пикап, водила говорит прыгай, я сажусь, мчим к судну, а ветер прям на глазах усиливается, с той стороны откуда ветер был стена чёрная стоит, типа как гроза должна начаться, какой-то дождь с ветром, но дождь по сравнению с ветром мелочь, подъезжаем к судну, я выпрыгиваю из машины бегу к трапу, ветер в морду, я прыгаю на трап и понимаю что то-то не то, понимаю что судно уже оторвало от причала, а трап на кончике. Тупо добегаю за 3 секунды наверх, поднимаюсь на мост, там старпом с выпученными глазами, я командую кидайте якорь, это нас спасло, чуть позже ветер стих, буксиры подоспели, затолкали нас к причалу обратно. Никакого прогноза не приходило на ГМССБ, такое общее грозы итд, но вот местные сервисы объявили Алерт в обед. Вот кто тут обязан мониторить тем более на контейнере, вероятно терминал мог бы предупредить, есть же диспечер по порту.

Описал выше подобный случай, правда без экстрима. Ветер раздуло до 55 узлов, но заранее вызвал 2 буксира, которые за 36часов работы на 1мUSD намолотили. За погодой мы наблюдали сами, на судне, получая сводки, а Агент позвонил мне и сказал, что будет ураган и порт уже закрыт. Я ответил, что 2 буксира надо уже, а от него письмо о надвигающемся урагане и закрытом порту на которое я отвечу заказом на 2 буксира. GORE BAY, SYDNEY, напротив оперного театра😁

С 3 августа США введут постоянный визовый залог для граждан из 50 стран. Речь идет о деловых и туристических визах (B-1/B-2). Это следует из уведомления на сайте Госдепартамента США. Размер залога сможет достигать $20 тыс.

Прежде в США действовала пилотная программа, по которой сотрудники консульств могли назначить залог в размере $5 тыс., $10 тыс. или $15 тыс. Сумма возвращалась после выезда иностранца из страны при соблюдении условий.

Меры необходимы, чтобы сократить количество случаев неправомерного использования виз и превышения срока пребывания в США, отмечается в тексте инициативы. Она распространяется на граждан тех 50 стран, гражданами которых было допущено больше всего нарушений визового режима. Большинство из них расположены в Африке.

Россия в этот перечень не вошла.

The New York Times писала, что сотрудники Службы иммиграции и таможенного контроля США (ICE) стали массово задерживать иностранных граждан с истекшими визами прямо в аэропортах. Задержания за последние недели проходили как минимум в 15 американских авиагаванях.

Ужесточение миграционной политики США является системным и развивается на протяжении нескольких лет. Администрация Дональда Трампа, еще будучи у власти, активно выступала за сокращение числа въезжающих в США, независимо от страны происхождения или типа визы. В этот период были введены различные ограничения на въезд для граждан ряда стран, а также аннулированы десятки тысяч виз.

В 2025 году США ужесточили правила для получения иммиграционных виз для граждан 75 стран, включая Россию, а ранее, с сентября 2025 года, подача документов на визу стала возможна только в Варшаве и Астане, что значительно усложнило процесс для россиян. Также Госдепартамент США заявлял о намерении изменить правила въезда для граждан 43 стран, разделяя их на категории, где некоторым странам грозил полный запрет на въезд.

Эти меры включали не только ограничения на въезд по страновому признаку, но и ужесточение выдачи рабочих виз, а также возможность отказывать в визе по медицинским показаниям или за критику Израиля. Политика визовых ограничений применялась и в отношении иностранных чиновников, помогающих скрывающимся от американского правосудия, а также лиц, причастных к киберпреступлениям. В целом, данные меры направлены на борьбу с нелегальной миграцией и защиту интересов американских налогоплательщиков и рабочей силы.

Введение визового залога является одним из инструментов этой политики, призванным сократить число нарушений визового режима. Ранее уже действовала пилотная программа с визовым залогом до $15 тыс. Также ранее вводился дополнительный сбор в $250 долларов для всех категорий неиммиграционных виз.

🚢 Морская кибербезопасность требует практических решений.

Inmarsat Maritime предупреждает, что киберустойчивость становится для судоходства не вспомогательной задачей, а основой операционной безопасности.

По мере цифровизации флота судовладельцы уже не просто выбирают защитные инструменты, а должны быть уверены в надежности всей цифровой структуры, на которой держатся навигация, связь, эксплуатация судна и работа экипажа.

Ранее физическая удаленность судна в море создавала естественный барьер против киберугроз. Сейчас этот барьер исчезает: современные суда зависят от подключенных приложений, удаленного доступа, навигационных систем и обмена данными судна с берегом.

Масштаб проблемы быстро растет. Согласно отчету DNV Maritime Cyber Priority 2024/25, 31% специалистов морской отрасли заявили, что их организации столкнулись как минимум с одной кибератакой за последний год. За предыдущие 5 лет этот показатель составлял 17%.

Дополнительный риск создают геополитические конфликты. IMO уже выражала обеспокоенность ростом вмешательства в навигационные системы, включая спуфинг и подавление сигнала. Такие атаки снижают доверие к навигационным данным и создают угрозу безопасности судна.

Кибербезопасность становится частью стандартной системы управления рисками. После требований IMO по включению киберрисков в систему управления безопасностью и новых правил IACS UR E26/E27 для новых судов рынок движется к модели, где цифровая устойчивость проектируется заранее, а не добавляется после инцидента.

📌 Inmarsat основана в 1979 году; с 2023 года входит в американскую группу Viasat.

#кибербезопасность #Inmarsat #судоходство #IMO #морскаябезопасность