Forwarded from Морская кибер безопасность, технологии и новости IT⚓️
🛰 Клайпеда усиливает навигацию при сбоях GPS: в Балтике заработал «умный» буй
Клайпедский порт развернул в Балтийском море интеллектуальный буй, предназначенный для повышения безопасности судоходства, в том числе при GPS interference. Устройство установлено примерно в 4 морских милях от входа в порт и передаёт данные на берег в режиме реального времени.
⚓️ Буй измеряет высоту, направление и период волн, скорость и направление течения, температуру воды и воздуха, атмосферное давление, а также фиксирует нарушения GPS-сигнала. Информация поступает в центр обработки данных портовой администрации.
📡 При нарушениях работы GPS буй может использоваться как дополнительная физическая ориентирная точка для судов, следующих к району встречи с лоцманами. Далее проводку выполняют лоцманы со специализированным оборудованием, рассчитанным на работу в условиях помех спутниковой навигации.
🌊 Следующий этап проекта — объединение текущих измерений с историческими данными для построения локальной гидрометеорологической модели на основе машинного обучения. Это должно повысить точность прогнозов и помочь при планировании судозаходов.
Проект реализуется в рамках MOVEO / Horizon Europe и показывает практический переход от фиксации GNSS-помех к развитию инфраструктуры resilient navigation.
Источники:
https://portofklaipeda.lt/en/naujienos/smarter-and-safer-navigation-new-buoy-begins-operating-near-the-port-of-klaipeda/
#MaritimeCyberSecurity #GNSS #GPS #Navigation #Klaipeda #BalticSea #ResilientNavigation #MaritimeTechnology
Клайпедский порт развернул в Балтийском море интеллектуальный буй, предназначенный для повышения безопасности судоходства, в том числе при GPS interference. Устройство установлено примерно в 4 морских милях от входа в порт и передаёт данные на берег в режиме реального времени.
⚓️ Буй измеряет высоту, направление и период волн, скорость и направление течения, температуру воды и воздуха, атмосферное давление, а также фиксирует нарушения GPS-сигнала. Информация поступает в центр обработки данных портовой администрации.
📡 При нарушениях работы GPS буй может использоваться как дополнительная физическая ориентирная точка для судов, следующих к району встречи с лоцманами. Далее проводку выполняют лоцманы со специализированным оборудованием, рассчитанным на работу в условиях помех спутниковой навигации.
🌊 Следующий этап проекта — объединение текущих измерений с историческими данными для построения локальной гидрометеорологической модели на основе машинного обучения. Это должно повысить точность прогнозов и помочь при планировании судозаходов.
Проект реализуется в рамках MOVEO / Horizon Europe и показывает практический переход от фиксации GNSS-помех к развитию инфраструктуры resilient navigation.
Источники:
https://portofklaipeda.lt/en/naujienos/smarter-and-safer-navigation-new-buoy-begins-operating-near-the-port-of-klaipeda/
#MaritimeCyberSecurity #GNSS #GPS #Navigation #Klaipeda #BalticSea #ResilientNavigation #MaritimeTechnology
👍8🔥3
Назаров_А_Англо_русский_словарь_яхтенных_терминов,_2010.doc
215.5 KB
Англо-русский словарь яхтенных терминов, Назаров А. (2010)
Format: doc
Quality: eBook
Format: doc
Quality: eBook
Design_Principles_of_Ships_and_Marine_Structures,_Misra_S_C_2026.pdf
22.8 MB
Design Principles of Ships and Marine Structures, Misra S.C. 2026
Quality: eBook
#stability #shipstheory
Quality: eBook
#stability #shipstheory
Forwarded from Maritime News - Морские новости ⛴
🚧 На фоне блокировки Баб-эль-Мандеба, средняя продолжительность рейса для танкеров, идущих через мыс Доброй Надежды увеличилась на 29 дней.
#oilmarket 🛢 #redsea🗺 #crisis 🚧
Maritime News
#oilmarket 🛢 #redsea
Maritime News
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍15🔥9
Forwarded from Maritime News - Морские новости ⛴
10 сентября к югу от Йемена захвачен балкер GLAMOR, 🇻🇨.
UKMTO получило доклад о происшествии, когда судно было примерно в 98 морских милях к юго-западу от Аль-Мукаллы. Позже MSCIO сообщило о захвате судна группой вооруженных пиратов примерно в 38 морских милях к юго-западу от Бальхафа.
Судно GLAMOR 🇻🇨 , 24 000 dwt, 154 м, 1998 г.п.
Это первый заявленный пиратский случай после 20 августа. Захват совпал с наступлением хуситов и сообщением о взятии Мохи.
#UKMTO 🇬🇧 #aden🗺 #crisis 🚧 #info 🎛
Maritime News
UKMTO получило доклад о происшествии, когда судно было примерно в 98 морских милях к юго-западу от Аль-Мукаллы. Позже MSCIO сообщило о захвате судна группой вооруженных пиратов примерно в 38 морских милях к юго-западу от Бальхафа.
Судно GLAMOR 🇻🇨 , 24 000 dwt, 154 м, 1998 г.п.
Это первый заявленный пиратский случай после 20 августа. Захват совпал с наступлением хуситов и сообщением о взятии Мохи.
#UKMTO 🇬🇧 #aden
Maritime News
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Морская Коммерция | Рентабельное Судоходство
Давайте сегодня обсудим подачу нотисов о редиливери, которые не всегда могут совпадать с реальностью.
Как вам нравится, рассмотрим на реальном примере. Судно в тайм-чартерном рейсе, ределивери DLOSP в порту выгрузки. Чартер подаёт 10-дневный нотис: on or about 20-е число, с обычными оговорками про погоду и непредвиденные обстоятельства, плюс стандартная фраза, что нотис дан “in good faith based upon information presently available”, то есть добросовестно и на основании имеющейся на данный момент информации. При этом агенты в порту выгрузки уже письменно подтвердили, что причал 16-го, выгрузка минимум 6 суток. Арифметика довольно простая: раньше 22-го числа судно не сможет выйти из порта. Естественно, со стороны судовладельца было бы логично заявить, что нотис не соответствует подтверждённой информации, и попросить перепроверить и подать заново. Чартер вполне предсказуемо отвечает одной фразой: нотисы по условиям CP приблизительные и даны на основании имеющейся информации.
Кто же прав в данной ситуации? По тексту CP - чартер. И вот почему.
Стандартная NYPE 46 в строках 56-57 разделяет два вида нотисов. Первый - приблизительный нотис об ожидаемой дате редиливери и вероятном порте, обычно 20/15/10/7 дней. Второй - окончательный нотис о дате и порте редиливери, обычно 5/3/2/1 день. Десятидневный нотис относится к первой категории, и слово «приблизительный» там стоит не просто так. Чартер в этот момент обязан назвать ожидаемую дату, а не гарантировать её.
В английском праве есть показательное арбитражное решение, которое в принципе обозначило саму природу редиливери нотисов, а именно дело The Zenovia [2009] EWHC 739 (Comm). Чартер подал нотис, потом передумал и захотел использовать судно дальше. Суд решил: нотис о редиливери не является договорным обязательством и не связывает подавшую сторону. Это заявление об ожидании, а не чёткая позиция и тем более не обещание. Единственное требование - нотис должен быть подан добросовестно, на основании информации, которой чартер располагает на момент подачи. Если судовладелец хочет что-то взыскать, он должен доказать, что чартер знал о недостоверности нотиса и всё равно его подал, и что именно из-за этого судовладелец понёс убытки. Обе части доказать сложно.
Теперь смотрим, что построил чартер. Формула «on or about» даёт люфт в обе стороны. Оговорки про погоду и непредвиденные обстоятельства снимают ответственность за задержки по этим причинам. Фраза про добросовестность и имеющуюся информацию прямо повторяет тест из дела Zenovia. Разница между 20-м и 22-м - два дня, и для приблизительного нотиса с формулой «on or about» это укладывается в понятие приблизительности. Требовать переподачи судовладелец не вправе: в CP такого механизма просто нет, и чартер об этом знает.
Так что же делать в этой ситуации судовладельцу? Первое - не спорить с тезисом о приблизительности нотиса, спор проигран по тексту CP заранее. Второе - не требовать переподачи нотиса, это пустое требование без правового основания. Третье - зафиксировать свою позицию на бумаге: судовладелец принимает нотис к сведению как приблизительный, но считает его не соответствующим подтверждённой информации, называет конкретные факты (причал, продолжительность выгрузки), указывает на доверие при планировании следующего найма и резервирует права. Без развёрнутой аргументации, одним коротким сообщением. Это не меняет расклад конкретно в данное время, но создаёт запись на случай, если из-за нотиса сорвётся следующий контракт и придётся строить претензию на основании добросовестности.
Четвёртое, и самое главное - следить за окончательными нотисами. Именно 5/3/2/1 дней являются окончательными и тем, на что судовладелец реально опирается при фиксовании следующего рейса. Если чартер и там продолжит подавать даты, которые расходятся с фактами в порту, позиция судовладельца по недобросовестности становится значительно крепче.
Как вам нравится, рассмотрим на реальном примере. Судно в тайм-чартерном рейсе, ределивери DLOSP в порту выгрузки. Чартер подаёт 10-дневный нотис: on or about 20-е число, с обычными оговорками про погоду и непредвиденные обстоятельства, плюс стандартная фраза, что нотис дан “in good faith based upon information presently available”, то есть добросовестно и на основании имеющейся на данный момент информации. При этом агенты в порту выгрузки уже письменно подтвердили, что причал 16-го, выгрузка минимум 6 суток. Арифметика довольно простая: раньше 22-го числа судно не сможет выйти из порта. Естественно, со стороны судовладельца было бы логично заявить, что нотис не соответствует подтверждённой информации, и попросить перепроверить и подать заново. Чартер вполне предсказуемо отвечает одной фразой: нотисы по условиям CP приблизительные и даны на основании имеющейся информации.
Кто же прав в данной ситуации? По тексту CP - чартер. И вот почему.
Стандартная NYPE 46 в строках 56-57 разделяет два вида нотисов. Первый - приблизительный нотис об ожидаемой дате редиливери и вероятном порте, обычно 20/15/10/7 дней. Второй - окончательный нотис о дате и порте редиливери, обычно 5/3/2/1 день. Десятидневный нотис относится к первой категории, и слово «приблизительный» там стоит не просто так. Чартер в этот момент обязан назвать ожидаемую дату, а не гарантировать её.
В английском праве есть показательное арбитражное решение, которое в принципе обозначило саму природу редиливери нотисов, а именно дело The Zenovia [2009] EWHC 739 (Comm). Чартер подал нотис, потом передумал и захотел использовать судно дальше. Суд решил: нотис о редиливери не является договорным обязательством и не связывает подавшую сторону. Это заявление об ожидании, а не чёткая позиция и тем более не обещание. Единственное требование - нотис должен быть подан добросовестно, на основании информации, которой чартер располагает на момент подачи. Если судовладелец хочет что-то взыскать, он должен доказать, что чартер знал о недостоверности нотиса и всё равно его подал, и что именно из-за этого судовладелец понёс убытки. Обе части доказать сложно.
Теперь смотрим, что построил чартер. Формула «on or about» даёт люфт в обе стороны. Оговорки про погоду и непредвиденные обстоятельства снимают ответственность за задержки по этим причинам. Фраза про добросовестность и имеющуюся информацию прямо повторяет тест из дела Zenovia. Разница между 20-м и 22-м - два дня, и для приблизительного нотиса с формулой «on or about» это укладывается в понятие приблизительности. Требовать переподачи судовладелец не вправе: в CP такого механизма просто нет, и чартер об этом знает.
Так что же делать в этой ситуации судовладельцу? Первое - не спорить с тезисом о приблизительности нотиса, спор проигран по тексту CP заранее. Второе - не требовать переподачи нотиса, это пустое требование без правового основания. Третье - зафиксировать свою позицию на бумаге: судовладелец принимает нотис к сведению как приблизительный, но считает его не соответствующим подтверждённой информации, называет конкретные факты (причал, продолжительность выгрузки), указывает на доверие при планировании следующего найма и резервирует права. Без развёрнутой аргументации, одним коротким сообщением. Это не меняет расклад конкретно в данное время, но создаёт запись на случай, если из-за нотиса сорвётся следующий контракт и придётся строить претензию на основании добросовестности.
Четвёртое, и самое главное - следить за окончательными нотисами. Именно 5/3/2/1 дней являются окончательными и тем, на что судовладелец реально опирается при фиксовании следующего рейса. Если чартер и там продолжит подавать даты, которые расходятся с фактами в порту, позиция судовладельца по недобросовестности становится значительно крепче.
👍4
Forwarded from Морская Коммерция | Рентабельное Судоходство
И последнее, что стоит понимать, - коммерческий интерес судовладельца в точности нотисов - это исключительно планирование следующего рейса. Спор здесь именно про точность и добросовестность информации, на которую можно опираться.
👍3
Forwarded from Морская кибер безопасность, технологии и новости IT⚓️
🚢 От ECDIS до двигателя: где проходит настоящая граница IT/OT на судне?
Современное судно — это уже не набор отдельных приборов. Это сеть взаимосвязанных Computer Based Systems (CBS), где ошибка в архитектуре или связях между системами способна превратить обычную ИТ-проблему в риск для навигации, энергетики или управления механизмами.
💻 IT-зона включает, например, Ship Owner Network, отдельные hotel services — Laundry и Galley, performance monitoring systems, HVAC, а также сети и устройства, используемые для обновления данных бортовых систем, в том числе ECDIS.
⚙️ OT — системы, непосредственно связанные с контролем физических процессов, эксплуатацией и безопасностью судна. Сюда относятся Navigation Systems, Alarm Systems, Control Systems, Safety Systems, ESD, аварийные источники электроэнергии, UPS, системы пожаротушения, управление клапанами, heeling pumps, fire doors, sanitation, Grey Water, refrigeration, ventilation and air conditioning, lifts, а также другие судовые системы управления и безопасности.
И вот главный момент: граница IT/OT не проходит по двери между офисом, мостиком и Engine Control Room.
Она проходит через каждый интерфейс, который соединяет разные сети и зоны доверия: маршрутизатор, коммутатор, firewall, VLAN, сервисный ноутбук, систему обновлений, удалённый доступ производителя или канал связи с берегом.
🗺 Хороший пример — ECDIS. Сама навигационная система относится к OT, однако сеть или устройство, через которые на неё поступают обновления карт и данных, могут относиться уже к IT. То есть одна операция способна пересекать границу двух зон.
🌐 Чем больше интеграция, тем важнее сегментация. IMO рекомендует отделять OT device networks от IT networks, а IACS UR E26 требует учитывать взаимосвязи между судовыми CBS и внешними системами.
⚠️ Поэтому задача защиты — не просто «закрыть интернет на мостике». Нужно понимать всю карту связей:
Internet / SatCom → IT → межсетевой переход → OT → контроллер → физическое оборудование.
Именно здесь начинается настоящий вопрос судовой кибербезопасности:
если одна зона будет скомпрометирована — куда из неё можно пройти дальше и какие физические процессы окажутся под риском?
Источники:
https://www.imo.org/en/ourwork/security/pages/cyber-security.aspx
https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Security/Documents/MSC-FAL.1-Circ.3-Rev.3.pdf
https://iacs.org.uk/news/iacs-ur-e26-and-e27-press-release
https://iacs.org.uk/resolutions/unified-requirements/ur-e/ur-e27-rev1
https://www.bimco.org/media/s4ddrsfe/2024-11-14-guidelines_on_cyber_security-v5-final.pdf
#MaritimeCyberSecurity #CyberSecurity #OT #IT #CBS #ECDIS #IACS #ShipCyberSecurity #МорскаяКибербезопасность
Современное судно — это уже не набор отдельных приборов. Это сеть взаимосвязанных Computer Based Systems (CBS), где ошибка в архитектуре или связях между системами способна превратить обычную ИТ-проблему в риск для навигации, энергетики или управления механизмами.
💻 IT-зона включает, например, Ship Owner Network, отдельные hotel services — Laundry и Galley, performance monitoring systems, HVAC, а также сети и устройства, используемые для обновления данных бортовых систем, в том числе ECDIS.
⚙️ OT — системы, непосредственно связанные с контролем физических процессов, эксплуатацией и безопасностью судна. Сюда относятся Navigation Systems, Alarm Systems, Control Systems, Safety Systems, ESD, аварийные источники электроэнергии, UPS, системы пожаротушения, управление клапанами, heeling pumps, fire doors, sanitation, Grey Water, refrigeration, ventilation and air conditioning, lifts, а также другие судовые системы управления и безопасности.
И вот главный момент: граница IT/OT не проходит по двери между офисом, мостиком и Engine Control Room.
Она проходит через каждый интерфейс, который соединяет разные сети и зоны доверия: маршрутизатор, коммутатор, firewall, VLAN, сервисный ноутбук, систему обновлений, удалённый доступ производителя или канал связи с берегом.
🗺 Хороший пример — ECDIS. Сама навигационная система относится к OT, однако сеть или устройство, через которые на неё поступают обновления карт и данных, могут относиться уже к IT. То есть одна операция способна пересекать границу двух зон.
🌐 Чем больше интеграция, тем важнее сегментация. IMO рекомендует отделять OT device networks от IT networks, а IACS UR E26 требует учитывать взаимосвязи между судовыми CBS и внешними системами.
⚠️ Поэтому задача защиты — не просто «закрыть интернет на мостике». Нужно понимать всю карту связей:
Internet / SatCom → IT → межсетевой переход → OT → контроллер → физическое оборудование.
Именно здесь начинается настоящий вопрос судовой кибербезопасности:
если одна зона будет скомпрометирована — куда из неё можно пройти дальше и какие физические процессы окажутся под риском?
Источники:
https://www.imo.org/en/ourwork/security/pages/cyber-security.aspx
https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Security/Documents/MSC-FAL.1-Circ.3-Rev.3.pdf
https://iacs.org.uk/news/iacs-ur-e26-and-e27-press-release
https://iacs.org.uk/resolutions/unified-requirements/ur-e/ur-e27-rev1
https://www.bimco.org/media/s4ddrsfe/2024-11-14-guidelines_on_cyber_security-v5-final.pdf
#MaritimeCyberSecurity #CyberSecurity #OT #IT #CBS #ECDIS #IACS #ShipCyberSecurity #МорскаяКибербезопасность
👍4🔥2
Forwarded from Maritime News - Морские новости ⛴
🇸🇴 Судно Sward освободили у берегов Сомали после более чем четырёх месяцев c момента захвата.
Грузовое судно Sward и 15 членов экипажа отпущены сомалийскими пиратами. По неподтверждённым данным, перед освобождением был выплачен выкуп.
#Sward 🚢 #Somalia 🇸🇴 #piracy ☠️ #SAR 🛟 #accident #crisis ⚠️ #info 🎛
Maritime News
Грузовое судно Sward и 15 членов экипажа отпущены сомалийскими пиратами. По неподтверждённым данным, перед освобождением был выплачен выкуп.
#Sward 🚢 #Somalia 🇸🇴 #piracy ☠️ #SAR 🛟 #accident #crisis ⚠️ #info 🎛
Maritime News
Forwarded from Maritime News - Морские новости ⛴
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
📦 Технология погрузки сыпучих грузов в контейнеры...
Maritime News
Maritime News
Forwarded from Морская кибер безопасность, технологии и новости IT⚓️
🛰 Trimble усиливает GNSS: JammerGuard, Galileo OSNMA и инерциальная навигация
Trimble представила новое семейство высокоточных приёмников BD1090, BD1092, BD1092i и BX1092i на архитектуре Maxwell 8, рассчитанное в том числе на морское оборудование. Главный акцент — устойчивость позиционирования при jamming и spoofing.
📡 Встроенная технология JammerGuard постоянно контролирует радиочастотную обстановку и автоматически снижает влияние помех. Для защиты от подмены координат применяются Trimble RTX-NMA и Galileo OSNMA, позволяющие проверять подлинность навигационных данных.
⚓️ Наиболее интересен BD1092i — двухантенный четырёхдиапазонный GNSS-INS. Он объединяет спутниковую навигацию с MEMS-инерциальными датчиками до ±8 g и ±300°/с и выдаёт положение и ориентацию с частотой до 100 Гц.
При временной потере GNSS инерциальный контур продолжает формировать навигационное решение, а две антенны позволяют точно определять курс даже без движения судна.
🛡 Архитектура защиты получается многоуровневой: JammerGuard → аутентификация сигнала → multi-constellation GNSS → INS fallback → RF Spectrum monitoring.
Для судовой навигации это хороший пример того, как современный приёмник превращается из простого источника координат в полноценный элемент resilient PNT.
Источники:
https://news.trimble.com/2026-09-10-Trimble-Introduces-Next-Generation-GNSS-Performance-with-New-Receivers-and-Enhanced-Technology
https://oemgnss.trimble.com/en/products/receiver-modules/bd1092i
#MaritimeCyberSecurity #GNSS #Jamming #Spoofing #PNT #Galileo #OSNMA #INS #Navigation #CyberResilience
Trimble представила новое семейство высокоточных приёмников BD1090, BD1092, BD1092i и BX1092i на архитектуре Maxwell 8, рассчитанное в том числе на морское оборудование. Главный акцент — устойчивость позиционирования при jamming и spoofing.
📡 Встроенная технология JammerGuard постоянно контролирует радиочастотную обстановку и автоматически снижает влияние помех. Для защиты от подмены координат применяются Trimble RTX-NMA и Galileo OSNMA, позволяющие проверять подлинность навигационных данных.
⚓️ Наиболее интересен BD1092i — двухантенный четырёхдиапазонный GNSS-INS. Он объединяет спутниковую навигацию с MEMS-инерциальными датчиками до ±8 g и ±300°/с и выдаёт положение и ориентацию с частотой до 100 Гц.
При временной потере GNSS инерциальный контур продолжает формировать навигационное решение, а две антенны позволяют точно определять курс даже без движения судна.
🛡 Архитектура защиты получается многоуровневой: JammerGuard → аутентификация сигнала → multi-constellation GNSS → INS fallback → RF Spectrum monitoring.
Для судовой навигации это хороший пример того, как современный приёмник превращается из простого источника координат в полноценный элемент resilient PNT.
Источники:
https://news.trimble.com/2026-09-10-Trimble-Introduces-Next-Generation-GNSS-Performance-with-New-Receivers-and-Enhanced-Technology
https://oemgnss.trimble.com/en/products/receiver-modules/bd1092i
#MaritimeCyberSecurity #GNSS #Jamming #Spoofing #PNT #Galileo #OSNMA #INS #Navigation #CyberResilience
👍10