Демонстрационное видео к последующим образовательным материалам канала - первый контракт в должности старпома на нефтяном танкере.
Цель - на наглядном примере показать морякам реальные рабочие процессы на судне: как в обычном режиме, так и в аварийных ситуациях.
@magellanseaman

📌 С 1 января 2026 года при проведении первого освидетельствования средств противопожарного оборудования после этой даты судовладельцам необходимо подтвердить, что вся противопожарная пена на борту не содержит PFOS.

Требование распространяется на все типы пены, находящиеся на судне, включая пену в стационарных системах пожаротушения и в переносном противопожарном оборудовании.
Для подтверждения соответствия DNV допускает три основных варианта документального подтверждения:

🖇 1. Декларация производителя
Наиболее простой вариант -получить от производителя пены официальную декларацию о том, что конкретный продукт является PFOS-free.
При этом декларация должна позволять однозначно идентифицировать пену, которая фактически находится на борту.
⚗️ 2. Лабораторное испытание
Если декларация производителя отсутствует, пену можно отобрать и направить на анализ в аккредитованную лабораторию.
По результатам испытаний лаборатория должна подтвердить, что концентрация PFOS в пене составляет:
менее 10 мг/кг (0,001% по массе).
В отчёте должны быть указаны сведения, позволяющие связать результаты анализа с конкретной пеной, находящейся на борту.
📄 3. Type Approval или MED Certificate
Если в сертификате Type Approval (TA) или Marine Equipment Directive (MED) прямо указано, что данный тип пены является PFOS-free, такой документ может использоваться как подтверждение соответствия.
Фактически он рассматривается как эквивалент декларации производителя.

Важно, что для инспектора классификационного общества недостаточно просто предъявить какой-либо документ с отметкой «PFOS-free».
Необходимо доказать, что этот документ относится именно к той пене, которая используется или хранится на судне.
В документах желательно иметь:
производителя;
точное наименование и тип пены;
дату производства;
номер партии (batch number);
ссылку на Type Approval или MED Certificate, если применимо;
другие данные, позволяющие идентифицировать продукт.

А маркировка самой пены и судовые документы должны позволять провести обратную связь от конкретной канистры, ёмкости или системы к соответствующей декларации, сертификату или лабораторному отчёту.

#FFE 👨‍🚒 #PFOS 👩‍🔬 #Foam #info 🎛

Maritime News

Всем доброго времени суток, уважаемые коллеги. Аудитория активно обсуждала предыдущую серию постов касательно оригинала коносамента на борту, и думаю, есть смысл разобрать ещё один, важный на мой взгляд, момент, который обсуждался.

Думаю, стоит начать с терминологии, потому что вопросы поступали именно оттуда. Когда говорят «три оригинала на борту», речь идёт об одном полном сете 3/3, а не о трёх сетах. Трёх сетов по одной партии груза в обороте не бывает в принципе. И как только нарушается правильное обозначение, беседа съезжает не в то русло, а вся дальнейшая дискуссия уходит совершенно не туда.

Дальше идёт заблуждение посерьёзнее. Аудитория упоминала, что полный сет на борту как раз и связан со случаями перепродажи груза в пути. Логика здесь ровно обратная. Продажа груза в рейсе вся построена на обороте документа именно на берегу: оригиналы индоссируются, идут через банки и цепочку держателей, и именно владение оригиналом даёт право требовать выдачи груза в порту выгрузки. Пока весь сет находится у капитана, коносамент теряет свою оборотоспособность, и продать груз на основании этого документа уже нельзя. То есть полный сет на борту перепродаже не способствует, а наоборот, исключает её.

Практика, при которой первый сет аннулируется и выпускается новый, в том числе с другим портом выгрузки, называется switch BLs, и к судну она прямого отношения не имеет. Новый сет выпускает та же сторона, которая выпустила первый, и только после того, как весь первый сет физически изъят и аннулирован с фиксацией этого факта. Два сета по одной партии не могут находиться в обороте одновременно, так как появляется риск двойного предъявления и выдачи груза не тому лицу. И вот здесь оригинал, оставленный на судне, процедуру не облегчает, а наоборот усложняет, потому что его тоже надо вернуть и аннулировать.

Отдельно стоит обратить внимание на смену порта выгрузки в новом сете коносаментов. Это как раз тот случай, о котором P&I клубы просят уведомлять заранее. Любые расхождения между старым и новым сетом по дате отгрузки, количеству или описанию груза способны привести к отказу в покрытии, и решение такого уровня на судне, само собой, не принимается.

Ещё один момент из обсуждения - кто вообще выпускает коносамент. Выпускает перевозчик. Чартер подписывает только for and on behalf of the Master, по LOA или по прямому полномочию в CP. Это не самостоятельный вариант выпуска, а вопрос объёма полномочий, и ответственность перевозчика он никуда не переносит.

Существенно и то, что решение оставить оригинал на борту принимается заранее, до подписания коносамента, а не по факту. Это действие фиксируется в CP, подкрепляется безотзывными инструкциями отправителя и оформляется распиской о получении оригинала на борт, обычно вместе с соответствующей оговоркой в тексте самого документа (как было указано в предыдущих публикациях). Капитан в момент подписания о перепродаже ничего не знает, поэтому подстроить количество оригиналов на борту под неё он не может.

При этом полный сет коносаментов на борту действительно встречается, и ничего необычного в этом нет. Как правило, это ситуации, где грузоотправитель и грузополучатель являются одним лицом или входят в одну группу компаний, а банковского финансирования по сделке нет. В такой схеме коносамент фактически работает как waybill, товарораспорядительная функция просто не используется, и к перепродаже груза в пути эта конструкция отношения совершенно не имеет.

Поэтому, господа, вывод здесь довольно простой. Оригиналы коносаментов на борту закрывают возможность перепродажи груза в рейсе. Оригиналы в обороте её наоборот открывают. Схема согласовывается заранее и фиксируется в CP, а не остаётся на усмотрение капитана в момент подписания документов.

🆘 Наиболее интересная часть аварии SLNC York - характер поступления воды, который можно рассмотреть по опубликованным видеоматериалам с борта.

На видео видно, что вода поступает в район гребного вала и его уплотнения (shaft seal), после чего быстро распространяется по палубе машинного помещения. Сообщения отраслевых источников также указывают на повреждение дейдвуда (shaft seal) как источник неконтролируемого поступления воды. При этом окончательная причина повреждения самого узла пока официально не установлена.

В тоже время Иран выступил с предупреждением в адрес ряда судоходных и логистических компаний, которые, по данным иранской стороны, имеют связи с обеспечением или поддержкой американских военных операций. В список вошли:

Maersk;
Schuyler Line Navigation Company;
Crowley Government Services;
Overseas Shipholding Group (OSG);
Seabulk Tankers;
Patriot Contract Services.

Это особенно интересно в контексте американского морского сектора, поскольку компания эксплуатирует суда, способные выполнять задачи стратегических перевозок для правительства США.

Maritime News

⚓️ GPS-помехи в Красном море: ECDIS «перенесла» судно на десятки миль к берегу

International Marine Contractors Association (IMCA) опубликовала реальный случай воздействия GNSS-помех на судовую навигацию в Красном море.

Во время перехода положение судна на ECDIS внезапно сместилось на десятки миль к побережью, хотя фактически судно находилось далеко в море. Одновременно рассчитанная по GPS скорость относительно грунта выросла примерно с 12 до 39 узлов. IMCA связывает происшествие именно с GPS jamming — подавлением сигнала GPS. Неисправностей судового оборудования обнаружено не было.

⚠️ Капитан быстро распознал аномалию и перешёл на ручное судовождение и счисление пути. Поскольку глубина превышала 200 м, получить надёжную скорость по данным эхолота было невозможно, поэтому использовалась скорость судна относительно воды.
Вахтенная служба постоянно перепроверяла положение судна по РЛС, параллельной индексации, визуальным ориентирам и счислению пути. Судно безопасно прошло опасный район без использования GPS.

🔧 IMCA рекомендует заранее включать в план перехода оценку риска GNSS-помех, альтернативные способы определения места, процедуры счисления пути и план действий при потере GPS, а также проверять актуальность прошивки GPS-приёмников.

Источник: IMCA Safety Flash SF 15/26

#МорскаяКибербезопасность #GNSS #GPS #ECDIS #Навигация #МорскаяБезопасность

Maritime News

⚓️ GNSS-помехи угрожают не только ECDIS: RIN предупреждает о системном риске для судовой электроники

Royal Institute of Navigation (RIN) опубликовал специальный отчёт The Impacts of GNSS Interference on Maritime Safety, посвящённый влиянию подавления и подмены спутниковых сигналов на безопасность судоходства.

Исследование основано на опросе более 100 отраслевых специалистов и 300 капитанов, а также интервью с моряками, регулярно работающими в районах GNSS interference.

📡 Главный вывод: проблема значительно шире, чем «неправильная точка на ECDIS». Данные GNSS используются сразу множеством взаимосвязанных судовых систем — для определения координат, скорости и точного времени. Ошибочные PNT-данные могут распространяться дальше по интегрированной судовой сети и влиять на навигационное и другое критически важное оборудование.
RIN отдельно обращает внимание на потенциальную зависимость GMDSS и другого оборудования, обязательного по SOLAS, от корректных данных местоположения и времени.

⚠️ В отчёте строго разделяются два типа воздействия: jamming — подавление спутникового сигнала, и spoofing — подмена сигнала ложными, но внешне достоверными координатами.
Ключевой вывод для судовладельцев: GNSS interference необходимо рассматривать не только как навигационную проблему, но и как риск киберустойчивости всей цифровой архитектуры судна. Требуются независимые источники навигационных данных, процедуры перехода в degraded mode и регулярная подготовка экипажа.

📎 Полный отчёт RIN можно скачать в закрепе к этому посту.

#MaritimeCyberSecurity #GNSS #GPS #ECDIS #GMDSS #PNT #Navigation #SOLAS #CyberResilience